kaupunkiympäristön laatu monikeskuksisella kaupunkiseudulla

[php snippet=1] Abstract
Panu Söderström

Sekoittunut kaupunkirakenne ja laadukkaasti toteutetut jalankulkuympäristöt sijoittuvat usein kaupunkien perinteisiin keskustoihin. Monikeskuksisen yhdyskuntarakenteen voimistuessa kaupunkiympäristön laatuun on kiinnitettävä uudella tavalla huomiota myös kaupunkiseutujen muissa keskuksissa, joiden julkinen ympäristö on jäänyt usein etenkin liikenteen maankäytön jalkoihin. Artikkelissa tarkastellaan kaupunkiympäristön monipuolisuuden ja laadun toteutumista kolmella Helsingin seudulle sijoittuvalla kohdealueella sekä esitellään uusi kriteeristö keskusalueiden kaupunkiympäristön arviointiin.

Suurten kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen on jo pitkään nähty kehittyvän kohti monikeskuksista ja verkostomaista rakennetta (Sieverts 2003; Alppi & Ylä-Anttila 2007). Tällöin entistä suurempi osa palveluista ja työpaikoista sijoittuu vanhojen kaupunkikeskustojen ulkopuolelle paikkoihin, jotka ovat yleensä etenkin autoliikenteen kannalta hyvin saavutettavissa. Myös Helsingin seudulla yhä suurempi osa kaupunkiseudun asukkaiden työ- ja asiointimatkoista suuntautuu pääkeskuksen sijaan seudun muihin työ- ja palvelukeskittymiin. Asuminen taas on laajentunut pitkälle perinteisten esikaupunkialueiden tuolle puolen, hajanaisesti rakennetulle kaupunkiseudulle, jonka reunoilla maaseutu ja kaupunki lomittuvat toisiinsa. Uudenlainen kaupunkirakenneon entistä vaikeampaa sitoa osaksi tehokkaasti toimivaa joukkoliikennejärjestelmää, koska yhä useampi kaupunkilainen asuu ja asioi eri puolilla laajaa metropolialuetta. Monin paikoin myös kaupunkiympäristön ensisijaisesti autolla liikkumista palveleva luonne heikentää jalankulun, joukkoliikenteen ja pyöräilyn houkuttelevuutta arkiliikkumisen muotoina.

Liikenteen ja maankäytön suhde keskuksissa

Keskukset soveltuvat ympäristöään tiiviimmän ja sekoittuneemman rakenteensa ansiosta luontevasti muuta esikaupunkia jalankulkupainotteisemmiksi alueiksi. Ala- tai aluekeskukset toimivat usein solmukohtina kaupunkiseutujen joukkoliikennejärjestelmissä, ja niiden kehittämistä on pidetty yhtenä keskeisenä keinona hajautumisen ja autoriippuvuuden hillinnässä (Newman & Kenworthy 1999, 188–189; Calthorpe & Fulton 2001, 53). Suomen ympäristökeskuksen ja Tampereen teknillisen yliopiston Urban Zone -tutkimushankkeessa (Ristimäki ym. 2011) pääkaupunkiseudulle on paikannettu Helsingin keskustan lisäksi väestö-, työpaikka- ja joukkoliikennetietojen perusteella 11 monipuolista alakeskusta¹, joiden seudullinen merkitys työpaikkojen ja palveluiden alueina on viime vuosikymmeninä kasvanut. Monet näistä keskuksista ovat sijoittuneet raideliikenteen ja autoliikenteen pääväylien risteyskohtiin, saavutettavuudeltaan parhaille alueille, joita esimerkiksi Ylä-Anttila (2010, 194) on pitänyt ihanteellisina sijainteina kaupunkiseutujen kehitysnoodeille.

KUVA 1 Bertolinin (1999, 2008) noodi–paikka-malli suomeksi tulkittuna. Mallissa saavutettavuus jaetaan kahteen eri ulottuvuuteen, joiden väliseen tasapainoon suunnittelun tulisi pyrkiä.

Paikallisen kaupunkiympäristön ja jalankulun näkökulmasta valtaväylät ja niihin liittyvä liikenteen maankäyttö aiheuttavat kuitenkin usein ristiriitoja keskusten ydinalueilla. Luca Bertolini (1999, 2008) tuo noodi–paikka-mallissaan esille saavutettavuuden kaksi eri ulottuvuutta (kuva 1): liikenteellisen saavutettavuuden (noodi) sekä maankäytön intensiivisyyden ja monipuolisuuden (paikka). Tasapainotilassa monipuolisen maankäytön alueet ovat liikenteellisesti hyvin saavutettavissa, ja toisaalta heikosti saavutettavilla alueilla maankäytön volyymi on alhainen. Epätasapaino muodostuu, jos saavutettavuuden jompikumpi ulottuvuus korostuu selvästi toista enemmän. Monien nykyisen kaltaisten verkostokaupungin palvelukeskittymien ongelmana on liikenteellisen saavutettavuuden ja sen mukanaan tuoman maankäytön suhteeton korostuminen, mikä heikentää alueiden kaupunkiympäristön laatua. Erityisesti noodiulottuvuus ylikorostuu kehäteiden varsien liikekeskittymissä ja moottoritieliittymien ympärilleen houkuttelemilla autoriippuvaisilla kaupan alueilla, mutta paikkaan liittyvien laatutekijöiden aliedustus on selvästi havaittavissa myös useissa suunnitelluissa alakeskuksissa. Pääkaupunkiseudun alakeskukset ovat Pasila, Malmi, Herttoniemi, Itäkeskus, Vuosaari, Tapiola, Matinkylä, Leppävaara, Espoon keskus, Myyrmäki ja Tikkurila. Keskusalueita on paikannettu hankkeessa myös pääkaupunkiseudun ulkopuolelta, laajemmalta Helsingin seudulta.

Elävöittäminen ja monipuolinen kaupunkiympäristö

Jane Jacobs painotti 1960-luvun alussa modernismin kritiikissään, että keskeisimpiä kaupungin toiminnan ja sosiaalisen järjestyksen näyttämöitä ovat kadut, joiden luonteesta riippuu niin alueiden kiinnostavuus, elävyys kuin turvallisuuskin (Jacobs 1961). Myös tanskalainen arkkitehti Jan Gehl on tutkinut pitkään katuelämän muodostumista ja siihen vaikuttavia tilallisia järjestelyjä. Hänen mukaansa ympäristön laatu ja jalankulkumyönteisyys toimivat keskeisinä kaupunkikulttuurin mahdollistajina (Gehl 1987, 13). Heikkolaatuisessa ympäristössä ihmiset hoitavat yleensä vain välttämättömät asiansa. Ympäristöltään korkeatasoiset kadut, puistot ja aukiot taas houkuttelevat myös valinnaisiin aktiviteetteihin kuten istuskeluun, auringonottoon ja kävelylenkille lähtemiseen tai sosiaalisiin aktiviteetteihin kuten tervehtimisiin, keskusteluihin ja ohi kulkevien ihmisten tarkkailuun.

Peter Calthorpen ja Doug Kelbaughin jo yli 20 vuotta sitten kehittämä ajatus verkostokaupungin solmukohdista jalankulkutaskuina (pedestrian pockets) yhdistää kiinnostavalla tavalla lähiympäristön monipuolisuuden ja laadun merkityksen seudullisen keskusverkon ja matkaketjujen toimivuuteen. Calthorpen (1993, 56) mukaan esikaupunkialueen solmukohtia tulisi kehittää jalankulkuympäristöltään korkeatasoisina, kompakteina keskuksina, joita seudullinen joukkoliikennejärjestelmä sitoo kiinni toisiinsa. Paikallisella kaupunkiympäristön tasolla taas Calthorpen ajattelussa korostuvat kaupunkimaisen ja tiiviin rakenteen tarjoamat mahdollisuudet ihmisten kohtaamisiin ja sosiaaliseen vuorovaikutukseen. Nimestään huolimatta ajatukseen jalankulkutaskuista ei sisälly autoliikenteen kokonaisvaltaista sulkemista keskusalueiden ulkopuolelle, vaan olennaista on liikenteen nopeuksien ja katuympäristön luonteen sovittaminen kaupunkikeskustaan sopivalle tasolle. Jalankulkutaskun ideassa yhdistyvät Bertolinin esille tuomat kaupunkikeskusten tasapainoisen kehityksen perustekijät – hyvä saavutettavuus eri kulkumuodoilla sekä monipuolisia toimintoja tarjoava maankäyttö, jotka sovitetaan tilallisilla järjestelyillä mahdollisimman hyvin yhdessä toimivaksi kokonaisuudeksi.

Calthorpen jalankulkutaskujen kaltaisia, esikaupunkien keskusten urbanisoimiseen ja elävien kaupunkitilojen lisäämiseen tähtääviä järjestelyjä ovat kehitelleet edelleen monet uusurbanismiin yhdistetyt kirjoittajat ja suunnittelijat (Duany ym. 2000; Leccese & McCormick 2000; Krier 2009). Verkostokaupungin näkökulmasta uusurbanistien ajattelussa kiinnostavaa on huomion keskittäminen perinteisten kantakaupunkien ulkopuolelle – välikaupunkiin, jonka kaupunkikuvaan ja toiminnalliseen monipuolisuuteen ei monissa kaupungeissa ole kiinnitetty juuri huomiota. Vaikka joitain uusvanhaan arkkitehtuuriin tukeutuvia uusurbanistisia alueita on pidetty tyyliltään epäaitoina, ovat monet suosituiksi muodostuneet kohteet tarjonneet ympäröivää esikaupunkia tiiviimpiä, toiminnoiltaan sekoittuneempia ja joukkoliikenteeseen paremmin kytkeytyviä vaihtoehtoja kaupunkiseutujen asukkaille. Kaupunkimaisista asuinalueista on saatu kiinnostavan aluerakenteen ja laadullisten tekijöiden avulla muodostettua uudella tavalla pientaloasumisen kanssa kilpailukykyisiä vaihtoehtoja myös lapsiperheiden asumiseen.

Menetelmä kaupunkiympäristön laadun arviointiin

Artikkelin empiirisessä osassa perehdytään kaupunkiympäristön monipuolisuuden ja laadun arviointiin kolmella tutkimusalueella: Leppävaarassa, Itäkeskuksessa ja Keravan keskustassa. Tarkastelussa keskitytään alueiden julkisen jalankulkureitistön analysointiin tutkimushankkeessa laaditun kriteeristön perusteella. Arviointikriteeristön lähtökohdaksi on valittu erityisesti Jane Jacobsin (1961), Jan Gehlin (2001; 2010) ja William Whyten (1988) tutkimuksiin pohjautuva elävöittämisen kaupunkikehitysstrategia, joka korostaa katuelämän, monipuolisten toimintojen ja kaupunkiympäristön laadun merkitystä niin ihmisten toimintamahdollisuuksien, kaupunkikulttuurin kuin turvallisuudenkin kannalta.

Taulukko 1: Kaupunkiympäristön monipuolisuus- ja laatukriteeristö

Arviointikriteeristöstä on pyritty rakentamaan kokonaisuus, johon yhdistyy laajasti kaupunkiympäristön monipuolisuuteen ja laatuun liittyviä tekijöitä. Kriteereistä ensimmäiset viisi keskittyvät kukin eri näkökulmasta ympäristön monipuolisuuden arviointiin, ja viidessä viimeisessä tarkastellaan ensisijaisesti fyysisiä elementtejä katutilassa. Kriteerit on esitelty tiivistetysti taulukossa 1. Tarkempi menetelmän ja arviointikriteeristön kuvaus on esitetty Suomen ympäristö -sarjassa julkaistussa tutkimusraportissa Elävät kaupunkikeskukset: Kaupunkiympäristön monipuolisuus ja laatu verkostokaupungin keskuksissa (Söderström 2012).

Arvioitavat jalankulkureittien osat ja niiden varrella sijaitsevat aukiot paikannettiin analyysikartalle jokainen erillisenä viivana tai alueena. Pääsääntöisesti kadun jokainen kortteliväli, tori tai aukio muodostaa oman arvioitavan yksikkönsä. Tutkimusalueet on rajattu verrattain pieniksi niin, että koko tarkasteltava keskusalue olisi etäisyyksien puolesta helposti saavutettavissa jalan. Tämä tarkoittaa käytännössä säteeltään noin 700‚Äì800 metrin aluetta, jonka keskikohdassa sijaitsee toiminnallisesti merkittävin keskuksen osa tai raideliikenteen terminaali (Bertolini 1999, 202; Kenworthy 2009).

Varsinainen arviointi perustui sekä tutkimusalueilla tehtyihin havainnointikierroksiin että Googlen katunäkymäpalvelun hyödyntämiseen. Kriteeristön perusteella jokainen arvioitava katuosuus tai aukio pisteytettiin. Kriteeristö koostuu kymmenestä kohdasta, joiden toteutuminen arvioitiin asteikolla 0 (ei toteudu miltään osin) – 3 (toteutuu kokonaisuudessaan). Yksittäisten kriteerien pistemäärät summaamalla katuosuuksille saadaan laskettua kokonaispistemäärät, jotka asettuvat välille 0–30.

Pisteytyksen jälkeen laatuluokille testattiin eri raja-arvoja, joista lopulta valittiin taulukossa 2 esitetyt arvot. Aukiot toimivat usein kaupunkirakenteen kiinnekohtina, ja niiden kohdalla kaupunkiympäristön monipuolisuus ja laatu on siten erityisen olennaista (Alexander ym. 1977, 164; Calthorpe 1993, 92). Siksi aukioiden osalta raja-arvot säädettiin tavallisia reittejä korkeammiksi.

TAULUKKO 2 Reittien ja aukioiden laatuluokituksen raja-arvot

Leppävaara, Itäkeskus ja Kerava jalankulkutaskuina

Tarkasteltavat keskukset poikkeavat toisistaan niin historialtaan, aluerakenteeltaan kuin myös sijainniltaan seudulla. Kaikki keskukset yhdistyvät kuitenkin Helsinkiin ja oman ratakäytävänsä muihin alueisiin tiheästi liikennöidyllä lähijuna- tai metroyhteydellä, ja kävelyetäisyydellä keskusten raideliikenteen asemista sijaitsee runsaasti asumista, palveluita ja työpaikkoja (taulukko 3), mikä mahdollistaa alueiden kehittämisen monipuolisina kaupunkikeskuksina. Leppävaara poikkeaa kahdesta muusta tarkasteltavasta keskuksesta monipuolisemmalla työpaikkojen toimialajakaumallaan, jossa korostuvat erityisesti korkeakoulutusta vaativat tehtävät. Itäkeskuksen ja Keravan työpaikat painottuvat kauppaan, terveydenhuoltoon ja sosiaalialalle, kun taas Leppävaarassa kaupan alan lisäksi huomattavia työllistäjiä ovat kiinteistö-, vuokraus- ja tutkimuspalvelut sekä koulutus (YKR 2007).

Leppävaara: laatua ja liikennealueita

Leppävaara edustaa tarkasteltavien keskusten joukossa suhteellisen uutta, voimakkaasti kehittyvää alakeskusta, joka on vielä osittain rakenteilla. Monipuolisuuden ja laadun näkökulmasta Leppävaaran keskeiset asumisen ja palveluiden alueet ovat melko onnistuneita. Leppävaarasta paikantuu analyysin perusteella kaksi yhtenäistä, mutta toisistaan varsin erillistä laadukkaan kaupunkiympäristön aluetta – toinen Pohjois- ja toinen Etelä-Leppävaarasta (kuva 2).

Asuinalueilla korttelirakenne, katutilojen rajaus ja rakentamisen mittakaava sopivat hyvin jalankululle. Etelä-Leppävaarassa katujen ja reittien ympäristön fyysinen laatu on korkea, vaikka sekoittuneisuuden aste ei olekaan erityisen suuri. Laadukkaina ympäristöinä korostuvat erityisesti keskeiset aukiot Sellon tuntumassa ja Leppäviidan ekokorttelin reitit tarkastelualueen länsiosissa. Pohjois-Leppävaaran vahvuuksina taas ovat eteläosia sekoittuneempi rakenne ja ympäristön pienimittakaavaisuus. Leppävaaranraitin liiketilojen reunustama kävelyreitti rautatieasemalta syvälle Pohjois-Leppävaaraan on myös hyvä esimerkki jalankulkua ja joukkoliikenteen käyttöä tukevasta suunnittelusta.

TAULUKKO 3 Asukas- ja työpaikkamäärät keskusten jalankulkuvyöhykkeillä (YKR 2009 & 2010)

Sellon kauppakeskuskorttelissa kaupunkiympäristön monipuolisuus ja laatu toteutuvat suuressa osassa ulkotiloja melko hyvin, eikä liikekeskuksesta välity kuvaa vain autoilijoille suunnattuna esikaupungin ostosparatiisina. Keskukseen liitetyt kulttuuripalvelut pehmentävät ja monipuolistavat korttelin tarjontaa. Ratsutorilla Selloon kiinteästi liittyvä asuinkerrostalo ja hotelli parantavat kauppakeskuksen yhdistymistä asuinalueeseen ja synnyttävät monipuolista ja korkeatasoista kaupunkiympäristöä kauppakeskuksen pääsisäänkäynnin tuntumaan. Joiltain osin keskus kuitenkin sulkeutuu sisäänpäin niin, että korttelia ympäröiville kaduille ja aukioille muodostuu laajoja kuolleita seinäpintoja, jotka ovat elävän jalankulkuympäristön kannalta ongelmallisia. Asumisen ja pohjakerroksen liiketilojen yhdistäminen laajemmin kauppakeskuksen ulkosyrjille olisi parantanut keskuksen kytkeytymistä ympäröivään kaupunkirakenteeseen.

KUVA 2 Leppävaaran jalankulkureitit ja aukiot luokiteltuna kriteeristön mukaan. Laadukkaimmat reitit sijoittuvat Sellon ympäristöön ja Etelä- ja Pohjois-Leppävaaran kortteleihin.

KUVA 3 Itäkeskuksen jalankulkureitit ja aukiot luokiteltuna kriteeristön mukaan. Suuret liikenneväylät ja parkkikentät heikentävät monien reittien luokitusta.

Leppävaaran suurimmat ongelmat monipuolisuuden ja laadun näkökulmasta liittyvät Turuntien tuntuman jäsentymättömään liikenneympäristöön sekä yksipuolisiin yhden käyttötarkoituksen työpaikka- ja kampusalueisiin. Näillä alueilla etenkään monipuolisuuskriteerit eivät täyty ja ympäristön laadussakin olisi toivomisen varaa. Tulevaisuudessa olisi tärkeää saada sidottua Leppävaaran keskeistä aluetta selkeämmin yhdeksi kokonaisuudeksi ja pyrkiä vähentämään väylien ja niihin liittyvien lievealueiden estevaikutuksia.

Itäkeskus: autoa vai ihmistä varten?

Itäisen pääkaupunkiseudun tärkein keskuspaikka on rakentunut lähiörakentamisen kaudella, pääasiassa 1960–1980-luvuilla, ja osa alueesta on jo peruskorjausiässä. Itäkeskuksen julkinen kaupunkiympäristö ei näyttäytynyt kriteeristön perusteella kovinkaan korkeatasoisena (kuva 3). Ongelmia aiheuttivat niin vilkkaat liikenneväylät, autoliikenteen ja pysäköinnin hallitsemat ympäristöt, toimintojen vahva funktionaalinen erottelu omille erillisille alueilleen kuin rakennuskannan yksipuolisuuskin. Saarekemaisina kohteina kartalle paikantuneita laadukkaita jalankulkualueita erottavat toisistaan yksipuoliset ja häiriötekijöistä kärsivät alueet, kuten Kehä I:n ja Itäväylän ympäristö sekä suuret katutasoon toteutetut pysäköintikentät.

Alueen aktiivisimmin käytetyt jalankulkualueet sijaitsivat kauppakeskuksen puolijulkisissa sisätiloissa. Kauppakeskuksen sisäisellä maailmalla on kuitenkin varsin vähän tekemistä seinien ulkopuolisen kaupunginosan kanssa. Vilkasta kaupunkielämää kauppakeskuksen ja muun alueen rajapintaan muodostuu ainoastaan keskuksen pohjoispuoleisella Turunlinnantiellä sekä pääsisäänkäynnin ja metroaseman yhteydessä sijaitsevalla Tallinnanaukiolla, joka on esikaupunkialueen aukioksi toiminnoiltaan varsin monipuolinen.

Suurin osa Itäkeskuksen tarkastelualueen asuinalueista luokittui laatutarkastelussa keskitasoisiksi. Alueen eteläosan kompaktikaupunkimaiset kerrostaloalueet menestyivät arvioinnissa pohjoisen Puotinharjun metsäkaupunkimaista asuinaluetta paremmin. Ne saivat korkeampia pistemääriä niin toiminnallisesta monipuolisuudesta, katutilojen mitoituksesta kuin jalankulkualueiden fyysisestä laadustakin. Puotinharjun alue ja kauppakeskus Puhoksen lähiympäristö kaipaisikin analyysin perusteella julkisen ympäristön laatutason nostoa ja ympäristöön sopivaa täydennysrakentamista. Myös Puhoksen ja Itäkeskuksen kauppakeskusten välinen pysäköintikenttänä toimiva aukio soveltuisi nykyistä selvästi aktiivisempaan ja kaupunkimaisempaan käyttöön.

Itäväylä ja Kehä III jakavat Itäkeskuksen keskeiset alueet useampaan erilliseen osaan, joiden väliset yhteydet ovat heikkolaatuisia. Itäväylän kattamisesta ja väylän päälle sijoittuvasta uudesta liike- ja asuinrakentamisesta on tehty suunnitelmia, joiden toteutuminen parantaisi yhteyksiä alueen pohjois- ja eteläosien välillä. Keskusta-alueen uudistamisessa erityistä huomiota on kiinnitettävä elävien julkisten ulkotilojen ja jalankulkuympäristön kehittämiseen, jos Itäkeskuksesta pyritään muodostamaan irrallista kauppakeskusta laajempaa itäisten kaupunginosien keskustaa.

Kerava: jalankulkutaskuksi suunniteltu

Keravalla on panostettu jo pitkään keskustan kehittämiseen ja kokonaisuutenaan tarkastelualue näyttäytyi elävän kaupunkiympäristön näkökulmasta varsin onnistuneena. Etäisyydet ovat lyhyitä ja palveluita on sijoittunut katujen varsille runsaasti. Liikenneväylien aiheuttamat estevaikutukset on saatu suunnittelun keinoin minimoitua, eivätkä laadukkaat jalankulkualueet hajoa toisistaan irrallisiksi pienalueiksi (kuva 4).

KUVA 4 Keravan jalankulkureitit ja aukiot luokiteltuna kriteeristön mukaan. Korkeimpien pistemäärien alueet järjestyvät keskustan kahden pääakselin varsille.

Liikenteellisesti alueen jalankulkupainotus perustuu ydinkeskustan kiertävään kehään, Sibeliuksentiehen, jonka sisäpuolelle jää raskaalta autoliikenteeltä rauhoitettu keskusta-alue. Päärata kulkee keskustan läpi, mutta moottoritie kiertää alueen puolentoista kilometrin päästä. Keskustan kehätie rakennettiin monilta osuuksiltaan jo 1970-luvun lopulla, ja kävelyalue on laajentunut vaihe vaiheelta 1970–1980-luvun taitteesta nykypäivään asti. Kävelykeskustan keskeisimmät akselit muodostuvat itä–länsisuuntaisen Kauppakaaren kävelykadun ja pohjois–eteläsuuntaisen jalankulkupainotteisen Paasikivenkadun varsille.

Katuihin liittyy pieniä aukioita ja ympäristöltään korkeatasoisia puistoalueita. Julkista tilaa kaupunkielämästä nauttimiseen on runsaasti, ja keskusta-alue menestyykin laatutarkastelussa varsin hyvin. Kävelypainotteiseen keskustaan on saatu istutettua melko onnistuneesti myös kaksi hypermarkettia, jotka yhdistyvät toisaalta suoraan kävelyalueille ja toisaalta pysäköintilaitosten puolelta ajoyhteyksillä keskustan kehätiehen.

Analyysin perusteella eniten kehitettävää Keravalla oli pääasiassa 1970–1980-luvuilla rakennettujen, fyysiseltä ympäristöltään jo rapistumaan päässeiden kortteleiden uudistamisessa ja niihin rajautuvien katutilojen elävöittämisessä. Myös liityntäpysäköintiä olisi saatava siirrettyä parkkikentiltä pysäköintilaitoksiin erityisesti radan itäpuolella, missä suuret pysäköintialueet katkaisevat kaupunkirakenteen jatkuvuuden.

Monipuolisuuden ja laadun toteutuminen tutkimusalueilla

Kaupunkiympäristön monipuolisuudessa ja laadussa havaittiin selviä eroja sekä tarkasteltavien keskusten välillä että myös samojen keskusten eri osissa. Nykyinen maankäyttö ei monin paikoin tue alueiden toimintaa elävinä kaupunkikeskuksina. Houkuttelevat jalankulkualueet eivät muodosta kaikissa keskuksissa yhtenäistä jalankulkutaskumaista vyöhykettä, vaan ennemminkin erillisiä saarekkeita, joita heikot alueet ja esteet erottavat toisistaan.

Ylä-Anttilan (2010, 194) esittämä keskusten optimisijainti autoliikenteen pääväylien ja raideliikenteen risteyskohtien tuntumassa näyttäytyi jalankulkua painottavan keskustarakenteen kannalta ongelmallisena, vaikka nämä alueet ovatkin seudulliselta saavutettavuudeltaan erinomaisia. Erityisesti Itäkeskuksessa, mutta osin myös Leppävaarassa, liikenneväylät sekä niihin liittyvät välialueet ja parkkikentät tekevät keskusten ydinalueista epäyhtenäisiä. Sekä suuria liikenneväyliä reunustavat että väyliä ylittävät tai alittavat reitit luokittuivat lähes poikkeuksetta alimpaan laatuluokkaan. Keravan keskustassa liikenteen ja kaupunkirakenteen yhteentörmäyksiltä on vältytty muita alueita paremmin. Keskusta ei sijaitse valtateiden puristuksessa ja alueen ohittavat liikennevirrat on ohjattu kiertämään kaupungin jalankulkupainotteinen ydinalue.

Kaupunkiseudun keskuspaikkojen kehityksessä Bertolinin painottama liikenteellisen saavutettavuuden ja paikkaan liittyvien sisällöllisten laatutekijöiden rinnakkaisuus on keskeistä. Noodi– paikka-mallin näkökulmasta saavutettavuuden noodiulottuvuus korostui suhteessa paikkaulottuvuuteen varsinkin Itäkeskuksessa, missä paikkaan liittyvät laatutekijät olivat tarkastelluista keskuksista kaikkein puutteellisimpia. Leppävaarassa sekä noodi- että paikkaulottuvuudet näyttäytyvät melko vahvoina, vaikka alueelta paikantui myös ristiriitaisia kohtia. Keravalla taas korostui paikkaulottuvuus, mutta toisaalta alueen asema seudullisesti merkittävänä liikenteellisenä solmukohtana on tieliikenteen osalta selvästi Itäkeskusta ja Leppävaaraa vähäisempi.

Menetelmän ja tulosten arviointia

Kehitetty menetelmä tähtäsi keskusten kaupunkiympäristön laadun alueellisten erojen ja ongelmakohtien tarkasteluun teemakarttojen avulla. Yhteensä tarkastelualueiden toreista ja aukioista 43 prosenttia luokittui kaupunkiympäristön monipuolisuuden ja laadun suhteen hyviksi, 40 prosenttia tyydyttäviksi ja 17 prosenttia heikoiksi. Kaduista ja muista reiteistä hyviksi luokittui 20 prosenttia, keskitasoisiksi 56 prosenttia ja heikoiksi 24 prosenttia. Sovellettavalla menetelmällä saatiin esille selviä eroja eri keskusten sekä alueiden erilaisten osien välillä. Laadukkaan, jalankulkutaskumaisen keskusympäristön epäjatkuvuuskohtien paikantaminen tarjoaa käyttökelpoista tietoa alueiden kehittämisen pohjaksi.

Eri alueiden arvioinnin perustunnuslukuja on esitetty kriteereittäin taulukossa 4. Keskiarvojen mukaan tarkasteltuna Kerava on menestynyt arvioinnissa alueista parhaiten yhdeksän eri kriteerin kohdalla. Vain kriteeristä ”Asuminen ja sosiaalinen kontrolli” Leppävaara on saanut tutkimusalueista korkeimmat pisteet. Myös kohdassa ”Tilan mitoitus ja korttelirakenne” Keravan ja Leppävaaran pisteet ovat käytännössä samat. Kriteerissä ”Viherympäristö ja hulevesien hallinta” taas Itäkeskus saavuttaa jaetun ensimmäisen sijan Keravan kanssa. Taulukkoa tulkittaessa on huomioitava, että arvioitujen yksikköjen määrä oli Keravalla (101 kpl) pienempi kuin Itäkeskuksessa (181 kpl) tai Leppävaarassa (168 kpl). Tästä syystä Keravan ydinkeskustan jalankulkualueet saavat taulukon tunnusluvuissa myös jonkin verran osaansa suuremman painoarvon.

Alueiden kehittämistä suunniteltaessa asiantuntija-arvioiden ja muiden analyysien tuloksia on luontevaa verrata asukkaiden ja käyttäjien kokemuksiin kaupunkiympäristön laadusta. Asukkaiden näkemyksiä oman elinympäristönsä laadusta on kartoitettu PehmoGIS-pohjaisilla kyselyillä myös Leppävaarassa (Kahila ym. 2011) ja Keravalla (Kyttä ym. 2009), jolloin kriteeristön käyttöön pohjautuvan arvioinnin ja paikallisten asukkaiden omien kokemusten suhdetta on mahdollista vertailla. Näillä alueilla asukkaiden kokemukset elinympäristön laadusta näyttäytyivät yksittäisiä poikkeuksia lukuun ottamatta samansuuntaisina monipuolisuus- ja laatukriteeristöön pohjautuvan arvioinnin kanssa. Keskusympäristöön liittyvien laatutekijöiden lisäksi monet PehmoGIS-kyselyiden vastaajat korostivat kuitenkin myös helposti saavutettavien laajempien virkistysalueiden merkitystä.

Pohdintaa

Kaupunkiympäristön laatu vaikuttaa merkittävästi siihen, miten kaupunkia voidaan hyödyntää valinnaisten ja sosiaalisten aktiviteettien areenana, eikä keskuksilla ole edellytyksiä toimia elävinä ja monipuolisina kohtaamispaikkoina liikenneväylien ja parkkikenttien dominoimassa ympäristössä. Kaupunkiympäristön laatua on kuitenkin mahdollista kehittää myös vilkasliikenteisissä sijainneissa. Lähes yhtä paljon kuin itse väylät, ympäristön laatua heikentävät väylien yhteyteen unohtuneet joutomaat ja pysäköintialueet. Suurten parkkikenttien korvaaminen pysäköintitaloilla tai maanalaisella pysäköinnillä on varsinkin keskusympäristössä perusteltua. Näin saadaan vapautettua arvokasta rakennusmaata jo olemassa olevien palveluiden ja tiheän joukkoliikenteen ääreltä sekä nostettua samalla ympäristön laatutasoa.

TAULUKKO 4 Tutkimusalueiden pisteytyksen tunnuslukuja kriteereittäin

Richard Floridan (2002) tutkimuksista aktivoitunut keskustelu elämänlaatuun liittyvien tekijöiden roolista kaupunkiseutujen kilpailuvalttina on osaltaan edistänyt ympäristön laatutekijöiden asemaa kaupunkikehityksessä, kun inspiroiva ja moninainen ympäristö on tulkittu myös alueiden taloudellisen menestyksen näkökulmasta tavoiteltavaksi (esim. Manninen ym. 2011). Yksittäisten alueiden suunnitteluratkaisuja punnittaessa voi silti muodostua ongelmaksi, että houkuttelevan kaupunkiympäristön taloudellista arvoa on vaikeampaa määrittää kuin esimerkiksi tieliikennehankkeiden teknisesti laskettuja hyötyjä ja kustannuksia. Toisaalta nykyisellään liikenteelle varattujen maa-alueiden vaihtoehtoisen käytön arvoa voidaan hahmottaa keskimääräisten rakennusmaan markkinahintojen kautta. Esimerkiksi Seppo Laakson ja Heikki Loikkasen vuonna 2004 esittämässä esimerkissä on laskettu, että supistamalla liikenteen maa-alaa Helsingissä viisi prosenttia tasaisesti kaikilla keskustaetäisyyksillä yhteiskunnan bruttohyöty silloisilla maan hinnoilla olisi ollut jopa 3,5 miljardia euroa (Laakso & Loikkanen 2004, 363).

Helsingissäkin käynnistynyt keskustelu kaupunkimoottoriteiden muuntamisesta kaupunkimaisiksi kaduiksi tai bulevardeiksi liittyy olennaisesti yhä enemmän tilaa vaativan liikenneympäristön kehittämiseen monipuoliseksi kaupunkirakenteeksi (Cervero ym. 2009; Lamuela 2010). Nykyiset kaupunkimoottoritiet ovat johtaneet kaupunkiseudun saavutettavuudeltaan parhaiden alueiden vajaakäyttöön, koska potentiaalinen pääkatuympäristö on jätetty melu- ja viihtyvyyshaittojen vuoksi erilaisiksi suoja- ja välialueiksi. Myös monien alakeskusten luonne muuttuisi ratkaisevasti, jos alueita halkoisivat moottoriteiden sijasta vaikkapa Helsingin Huopalahdentien tai Mäkelänkadun kaltaiset kaupunkibulevardit, joihin rajautuisi tiivistä ja sekoittunutta korttelirakennetta. Uudet bulevardit loisivat hajanaiselle esikaupunkivyöhykkeelle pääkatumaisia tihentymiä, jotka toimisivat liikenteellisen funktionsa lisäksi palveluita, ihmisiä ja kaupunkielämää kokoavina urbaaneina julkisina tiloina.

Välikaupungin kehityspotentiaali on suurimmillaan juuri tutkitun kaltaisissa keskuksissa, joissa eri toiminnot sijaitsevat jo valmiiksi lähekkäin seudullisen raideliikenteen ja tieyhteyksien äärellä. Laadukkaalla täydennysrakentamisella, kaupunkiympäristön laatutason nostolla ja päivitetyillä liikennejärjestelyillä useista monikeskuksisen kaupunkialueen solmukohdista on mahdollista kehittää eläviä kaupunkikeskuksia, joissa niin kaupanteon, kaupunkikulttuurin, asumisen kuin kestävän arkiliikkumisenkin mahdollisuudet voivat nousta selvästi nykyistä korkeammalle tasolle. Artikkelissa esitetty arviointimenetelmä ja kaupunkiympäristön laatukriteeristö pyrkivät osaltaan palvelemaan kaupunkien keskusten suunnittelua, arviointia ja kehittämistä.

KIRJALLISUUS

Alexander, Christopher & Ishikawa, Sara & Silverstein, Murray (1977). A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction. 1171 s. Oxford University Press, New York.
Alppi, Samuli & Ylä-Anttila, Kimmo (2007). Verkostourbanismi. Yhdyskuntasuunnittelu 2007:2, 10–26.
Bertolini, Luca (1999). Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands. Planning Practice and Research 1999: 2, 199–210.
Bertolini, Luca (2008). Station Areas as Nodes and Places in Urban Networks: An Analytical Tool and Alternative Development Strategies. Teoksessa Bruinsma, Frank & Pels, Eric & Priemus, Hugo &
Rietveld ,Piet & Van Wee, Bert (toim.): Railway Development: Impacts on Urban Dynamics, 35–57. Physica-Verlag, Heidelberg.
Calthorpe, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. 175 s. Princeton Architectural Press, New York.
Calthorpe, Peter & Fulton, William (2001). The Regional City: Planning for the End of Sprawl. 304 s. Island Press, Washington D.C.
Cervero, Robert & Kang, Junhee & Shively, Kevin (2009). From elevated freeways to surface boulevards:
neighborhood and housing price impacts in San Francisco. Journal of Urbanism 2:1, 31–50.
Duany, Andres & Plater-Zyberk, Elizabeth & Speck, Jeff (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and
the Decline of the American Dream. 289 s. North Point Press, New York.
Florida, Richard (2002). Rise of the Creative Class: And How It’s Transforming Work, Leisure, Community and Everyday Life. 434 s. Basic Books, New York.
Gehl, Jan (1987). Life Between Buildings: Using Public Space. 202 s. Arkitektens Forlag, Kööpenhamina.
Gehl, Jan (2010). Cities for People. 269 s. Island Press, Washington D.C.
Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities. 458 s. Vintage Books, New York.
Kenworthy, Jeffrey (2009). International Comparative Study of Town Centres: Understanding the Links Between Land Use, Transport, Economic Performance, Liveability and the Quality of the Public Realm. Julkaisematon moniste. Murdoch University, Perth.
Kahila, Maarit & Tzoulas, Tuija & Broberg, Anna & Pyykkönen, Santtu (2011). Leppävaara koettuna: PehmoGIS-kyselyn tuloksia. 13 s. YTK, Aalto-yliopisto. Luettu 29.1.2013.
Krier, Léon (2009). The Architecture of Community. 459 s. Island Press, Washington D.C.
Kyttä, Marketta & Kahila, Maarit & Broberg, Anna & Tynnilä, Jaana (2009). Laatu kokemuksina. Teoksessa Staffans, Aija & Väyrynen, Erja (toim.): Oppiva kaupunkisuunnittelu. Arkkitehtuurin julkaisuja 2009/98, s. 79–117. Arkkitehtuurin laitos, TKK, Espoo.
Laakso, Seppo & Loikkanen Heikki (2004). Kaupunkitalous: Johdatus kaupungistumiseen, kaupunkien maankäyttöön sekä yritysten ja kotitalouksien sijoittumiseen. 472 s. Gaudeamus, Helsinki.
Lamuela, Carlos (2010). From Länsiväylä to Länsibulevardi: Transformation of a Highway into an Urban Boulevard in Helsinki. 104 s. Diplomityö, Arkkitehtiosasto, Aalto-yliopisto.
Leccese, Michael & McCormick, Kathleen (toim.) (2000): Charter of the New Urbanism. 194 s. McGraw-Hill, New York.
Manninen, Rikhard & Karlsson, Anne & Tulikoura, Susa (2011). Innovaatioinfrastruktuuri ja
kaupunkirakenteen suunnittelu. Teoksessa Schulman, Harry & Mäenpää, Pasi (toim.): Kaupungin kuumat lähteet: Helsingin metropolialueen innovaatioympäristöt, 210–224. Helsingin kaupungin tietokeskus.
Newman, Peter & Kenworthy, Jeffrey (1999). Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. 442 s. Island Press, Washington D.C.
Ristimäki, Mika & Kalenoja, Hanna & Tiitu, Maija (2011). Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet: Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset. LVM:n julkaisuja 15/2011. 97 s. LVM, Helsinki.
Sieverts, Thomas (2003). Cities Without Cities: An Interpretation of the Zwischenstadt. 181 s. Spon Press, Lontoo.
Söderström, Panu (2012). Elävät kaupunkikeskukset: Kaupunkiympäristön monipuolisuus ja laatu
verkostokaupungin keskuksissa. Suomen ympäristö 32/2012. Suomen ympäristökeskus, Helsinki.
Whyte, William H. (1988). City: Rediscovering the Center. 393 s. University of Pennsylvania Press, Philadelphia.
YKR. Yhdyskuntarakenteen seurannan tietojärjestelmä. Suomen ympäristökeskus / Tilastokeskus.
Ylä-Anttila, Kimmo (2010). Verkosto kaupunkirakenteen analyysin ja suunnittelun välineenä. 227 s. Arkkitehtuurin laitos, TTY, Tampere.