Lappeenrannan keskustakortteli

esimerkki Sir Colin D. Buchananin Traffic in Townsin oppien suomalaisesta sovelluksesta

Lappeenrannan keskusta uusiksi

Lappeenrannan keskustakilpailu järjestettiin vuonna 1963. Kilpailun palkintolautakunnassa olivat ammattijäseninä arkkitehti Erik Kråkström, kaupungininsinööri Pentti Salla ja kaupunginarkkitehti Reijo Ahjopalo. SAFAn valitsemina tuomareina olivat arkkitehdit Osmo Lappo ja Erkki Luoma. Palkintolautakunta oli päätöksessään yksimielinen. Erkki Juutilainen sai ensimmäisen palkinnon. Palkintolautakunta toteaa ehdotuksen olevan arkkitehtoniselta otteeltaan kiinteän ja monessa suhteessa kehityskelpoisen. Liikenne saa hieman moitteita ja parannusehdotuksia – Juutilaisella ei ollut liikennesuunnittelijaa.

Voittanut kilpailuehdotus oli perinteinen. Minkäänlaisia viitteitä uuden ajan autokaupungista ei vielä esiintynyt. Keskustan kehäkatu oli vahva tilaelementti kiertoliittymin ja kanavoinnein tehostettuna. Nykyisen monitasokeskuksen paikalle oli sijoitettu rivitaloja. Olemassa olevien keskustakortteleiden luonnokset viittaavat kovaan purkusaneeraukseen.

Juutilainen voittaa kilpailun, mutta uudet tuulet puhaltavat

Juutilaisen varsin säällistä kilpailuehdotusta ryhdyttiin muuttamaan Sir Colin D. Buchananin muutamaa vuotta aikaisemmin julkaistun Traffic in Townsin (1963) innoittamana. Lappeenrannan kaupunki lähti mukaan rohkeasti. Suunnitelman suuri illuusio oli toteuttaa Buchananin mukainen ihannekaupunki, jossa autot ovat alatasolla ja jalankulkijat liikenteen häiritsemättä ylemmällä tasolla. Tämä vietiin toteutukseen asti.

[nggallery id=3 image_ids=”22,20,21″]

Juutilainen kirjoitti Arkkitehti-lehteen 3-4/1967 artikkelin nimeltä ”Ruutukaavaregulaatio”. Hän kirjoitti näkemyksistään yleisesti, eikä puhunut Lappeenrannasta, jonka keskustasuunnitelma valmistui samoihin aikoihin. Juutilaisen mielestä perinteiseen ruutukaupunkiin perustuvan keskustarakenteen tuli muodostaa selvästi hahmottuvia katu- ja aukiotiloja. Hän ei pitänyt avoimen rakennustavan käyttöä perusteltuna.

Artikkelissaan Juutilainen uskoi, että useampitasoinen liikennejärjestelmä keskitettyine pysäköintijärjestelyineen pystyy täyttämään toiminnallisesti rikkaan keskustarakenteen perusvaatimukset kuten ajoneuvoliikenteeltä rauhoitetun, ihmisen mittakaavaa vastaavan katumiljöön sekä tarpeellisen rakennustehokkuuden. Hän pelkäsi kuitenkin useampitasoisen keskusta-alueen ajoväylillä liikuttaessa ilmeneviä orientoitumis- ja hahmottamisvaikeuksia – Juutilaisen mukaan kokonaisuuksien hahmottaminen edellytti esimerkiksi jalankulkutason yläpuolella liikkuvaa ”horisontaalihissiä”, joka samalla liittäisi nauhamaisesti tiivistetyn kaupunkirakenteen keskustaan.

Lappeenrannan keskustasuunnitelman raportti 1967 on itsevarma sanoissaan

Raportti sanoo näin: ”Autokannan voimakas kasvu muuttaa jatkuvasti totunnaisia ympäristöarvoja. Kaduista on muodostunut jalankulkijan kannalta vaikeasti ylitettäviä – jakavia kaupunkielementtejä. Toisaalta autoliikenteen joustava sujuminen on kaupungin tärkeimpiä toimintaedellytyksiä. Kompromissien löytäminen traditionaalista rakentamistapaa käyttäen on osoittautunut vaikeaksi. Niin sanotut autovapaat jalankulkuvyöhykkeet kaupunkien keskustoissa ovat aina jääneet suunnittelijan paperille. Ainoa todella pätevä keino jalankulku- ja autoliikenteen erottamiselle onkin eritasoinen liikkumisjärjestelmä. Eritasoisessa järjestelmässä jalankulkijat on usein pantu tunneleihin autoväylien alle. Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on jalankulkijan oikeuksia vapaaseen liikkumiseen ja taivasnäkymiin pidetty kuitenkin ensisijaisina arvoina ja päädytty esitettyyn järjestelmään, jossa autoväylät ja pysäköintitilat sijaitsevat jalankulkutasojen alapuolella.”

Raportti jatkaa: ”Lappeenrannan keskustasuunnitelmassa on päädytty korkeaan tehokkuuslukuun tarkoituksella luoda edellytykset sekä autoilijan että jalankulkijan vaatimukset täyttävälle kaupunkirakenteelle. Ratkaisutavan valintaan ei vaikuta oleellisesti keskustan sijainti nykyisessä kaupunkirakenteessa, sillä vapaaseen maastoon sijoitetun keskustan osalta käytetty suunnitteluperiaate on yhtä lailla perusteltavissa. Toinen vaihtoehto olisi keskustan rakentaminen huomattavasti alhaisemmalla tehokkuudella, jolloin jalankulkijat ja autot olisivat samassa tasossa maan pinnalla ja autojen pysäköinti olisi vain maanpinnan tasossa. Tällöin aluetehokkuusluku ei kuitenkaan voi ylittää arvoa e=0,4, joka tarkoittaisi, että 60 000 kerrosneliömetrin rakentaminen vaatisi maapinta-alaa 150 000 m2, eli alueen, jonka ympärysmitat ovat 250×600 m2. Nyt suunnitellun keskustason mitat ovat 225×225 m2 ja aluetehokkuus on näin ollen hieman yli yhden.”

Lappeenranta toteutuu – mikä meni pieleen?

Lappeenranta ei ole ainoa Suomessa toteutettu Buchananin teorian mukainen ratkaisu. Esimerkiksi Raisiossa yritettiin samaa tasamaalla. Raision järjestelmä kuitenkin purettiin ajan mittaan. Itä-Pasilassa ja Merihaassa taas toteutettiin ylätason kävelykannen teoriaa. Ratkaisut eivät löytäneet sympaattista virettä. Alatasosta parkkikansineen tuli aina ”antiympäristöä”. Juutilainen väittää Lappeenrannassa toteutusperiaatteen eronneen muista esimerkeistä. Hän sanoo: ”Ylempi jalankulkutaso liittyi olemassa oleviin maastokorkeuksiin ja ajoneuvoliikenne kaivettiin maan sisään. Siinä mielessä tämä suunnitelma eroaa mm. Merihaasta tai Itä-Pasilasta, joissa liikennetaso oli sijoitettu maanpinnalle ja jalankulkutaso nostettu tämän yläpuolelle.”

Tästäkään huolimatta Lappeenrannan alatasosta ei tullut sitä, mitä suunnittelimme. Miksi? Eräs syy oli toteutusprosessi, jossa alatason rakennussuunnittelu annettiin konstruktöörin tehtäväksi – ilman arkkitehti- tai ympäristösuunnittelua. Erkki Juva suunnitteli ”kellariin” taitavia elementtirakenteita – lopputulos on betonisessa harmaudessaan teräsverkkoseinineen masentava. Ei tullut valoa hehkuvia lasitiiliseiniä, ei alatason palvelupisteitä, ei houkuttelevia rakennusten sisäänkäyntejä, ei värejä eikä valaistusta. Lapsi meni pesuveden mukana.

[nggallery id=3 image_ids=”23,24,25″]

Olemmeko ottaneet opiksi?

Sama kohtalonkysymys suunnittelun ja rakentamisen suhteen näyttää vallitsevan tänäänkin. Maanalaiset tilat kaupungeissa lisääntyvät. Syntyy torinaluspysäköintiä, pysäköintilaitoksia, kalliopysäköintiä, yhdystunneleita, maanalaisia liikenneasemia ja kevytliikennetunneleita – kaikki ilman arkkitehtuuria. Ympäristömme muuttuu komplisoiduksi luolastoksi. Turvallinen tila katoaa. Peilit pilarien sivussa näyttävät mahdolliset piileksijät. Valvontakamerat ”turvaavat” olemassaoloamme. Pääkaupunkimme Helsinki on jo sukeltanut kallioon raskauttavalla tavalla.

Se haluaa sukeltaa lisää.

Järjestelmät lähestyvät ympäristörikosta. Uudet hankkeet soluttautuvat vanhojen lomaan. Onkalosyöpä etenee. Paloviranomaiset huokailevat savun ja poliisiviranomaiset jalkautuvan valvonnan kanssa. Silti tehdään tunnelijärjestelmiä yhä syvemmälle ja yhä laajempina. Arkkitehdit piirtävät ja insinöörit konstruoivat. Kokonaisuus on kadotettu, mutta väliäkö kaupungilla – syntyyhän uutta rakennusoikeutta!

Kirjoittajan näkemyksiä Sir Colin D. Buchananin suomalaisia suunnittelijoita inspiroineesta teoksesta Traffic in Towns voi lukea tarkemmin piakkoin ilmestyvässä Yhdyskuntasuunnittelu-lehden numerossa 2/13.

Pentti Murole

Pentti Murole

DI/professori, WSP Finland Oy (eläkkeellä)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *