Traffic in Towns (1963)

Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas. (1963) Reports of the steering group and working group appointed by the Minister of Transport. Her Majesty’s Stationery Office, London
Pentti Murole

Englannin liikenneministeri Ernest Marples asetti kesällä 1961 komitean tutkimaan kaupunkiliikenteen pitkän aikavälin ongelmia. Komitean alaisena toimi tutkimusryhmä, jota johti Sir Colin D. Buchanan. Työn tuloksena syntyi raportti joka mullisti kaupunkien suunnittelun. Teos oli nimeltään Traffic in Towns. Buchananin mietinnön nimellä kulkevasta raportista otettiin seuraavina vuosina useita painoksia, ja siitä ilmestyi vuonna 1964 myös lyhennetty versio.

Professori Sir Colin D. Buchanan (1907–2001), teoksen varsinainen luoja, oli syntynyt Intiassa, mutta opiskeli insinööritieteitä Lontoossa. Opintojensa jälkeen hän toimi silta- ja tiesuunnittelijana Sudanissa. Vuonna 1935 hän astui Britannian liikenneministeriön palvelukseen päätiestön ja liikenneturvallisuuden suunnittelutehtäviin. Toisessa maailmansodassa hän yleni everstiluutnantiksi pioneerijoukoissa. Sodan jälkeen hän siirtyi uuteen ministeriöön (Ministry of Town and Country Planning), tehtävänään slummien poistaminen, liikennepolitiikka ja ympäristöpolitiikka. Kaupunkiliikennettä koskevan raportin pohjalta laatimansa kirjan myötä Buchananista tuli varsin tunnettu, ja hän siirtyi sittemmin konsulttitehtäviin sekä nimitettiin professoriksi. Buchananin aloittama menestyvä konsulttitoiminta jatkuu yhä hänen nimellään.

Raportin sanoma

Komitean mukaan autoilijat äänestävät pyörillään: yhä suurempi osa äänestäjistä tulee olemaan auton omistajia. He tulevat olemaan tietoisia oikeuksistaan ja arvostamaan ja puolustamaan niitä. ”Ei tarvitse olla profeetta ennustaessaan, että tulevaisuuden hallitukset joutuvat ottamaan yhä enenevässä määrin huomioon autonomistajien toiveet.” Komitea on varma siitä, ettei ruuhkien lisääntyminen johda autokannan kasvun pysähtymiseen. Toisaalta on varmaa, että ruuhkassa istuvien autoilijoiden aiheuttamat tappiot ovat yhteiskunnallisesti merkittävät. Komitea kiinnitti vielä huomiota tavaraliikenteen voimakkaaseen kasvuun kaupungeissa.

Komitea arvioi autonomistuksen kasvavan jyrkästi: tutkimuksen tekemisen aikoihin Englannissa oli 120 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Komitea arveli lähes jokaisen siihen kykenevän haluavan autonomistajaksi. Näin vuoden 2010 henkilöautotiheydeksi ennustettiin 400 henkilöautoa tuhatta asukasta kohti. Ennustettu henkilöautotiheys saavutettiin todellisuudessa jo vuonna 2000. Komitea fabuloi lääketieteellisin termein: ”Jos tuleva ajoneuvojen tulva merkitsee toimivaa tavaroiden ja ihmisten kuljettamista, se ei voi olla olematta hyödyksi. Jos se taas johtaa liikennevaltimoiden tukkeutumiseen, se saattaa johtaa myös yleiseen yhteiskunnalliseen veritulppaan.”

Raportin keskeinen sanoma oli, että liikenneonnettomuudet voitaisiin poistaa liikkumismuotojen erottelulla. Raportin laatimisen aikaan Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa lähes 7000 ihmistä vuodessa. Heistä 800 oli lapsia. Komitean mielestä liikenneonnettomuuksiin oli puututtava lujalla otteella. Raportissa korostettiinkin jalankulun ja ajoneuvoliikenteen erottelua omille väylilleen. Liikenneturvallisuudessa onkin sitten saavutettu huima parannus. Vuonna 2007 Englannissa kuoli liikenneonnettomuuksissa 2900 henkeä, joista alle sata oli lapsia.

Komitea piti suurena haasteena autoilijoiden houkuttelua käyttämään joukkoliikennettä. Onhan autoilu nopeampaa ja mukavampaa ja veronmaksajan perusoikeus. Autoilijoita ei voisi pakottaa – siirtymisen tulisi olla vapaaehtoista. Joukkoliikenneosuuden lisääminen työmatkoilla onnistuisi parhaiten muuttamalla pysäköintipolitiikkaa. Keskustoissa pysäköintipaikkojen määrää tulisi rajoittaa ja toisaalta liityntäpysäköintiä olisi kehitettävä rakentamalla liityntäterminaaleihin ilmaisia pysäköintipaikkoja. Liityntäpysäköinti arvioitiin kustannustehokkaimmaksi keinoksi liikenteen hallinnassa.

Amerikan malli ei sovellu Britanniaan

Komitea pohdiskeli amerikkalaisten kehittämiä ratkaisuja liikenneongelmiin. Löytyisikö Amerikasta oikea lääke Britanniaa uhkaavaan liikennetulvaan? Olihan Yhdysvaltojen autotiheys jo saavuttanut Britanniaan sukupolven päästä ennustetun tilanteen. Esimerkki olisi siis olemassa jo valmiina. Ensimmäiseksi komitea totesi amerikkalaisten rakentaneen kiihkeästi valtavia katuja, alikulkuja ja siltoja välittämättä kaupunkikuvasta. Toiseksi komitea totesi Englannin kaupunkien olevan täynnä historiaa, mikä esti amerikkalaisen liikennepolitiikan, jossa moottoriteitä rakennettiin työmatkaliikennettä varten. Kolmanneksi komitea kysyi oliko autoväylien jatkuva lisärakentaminen lopullinen ratkaisu. Uudet väylät lisäävät liikennettä, ja lopuksi tulee raja vastaan, kun uusia väyliä ei enää voi rakentaa tilan puutteen vuoksi.

Britanniassa liikenteen rajoittamiseen arvioitiin olevan kolme mahdollista tapaa: rajoitus säädöksin, rajoitus verottamalla ja rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla. Rajoitusta säädöksin pidettiin lähinnä neuvostoliittolaisena menetelmänä; rajoitus tapahtui siellä säätelemällä auton omistusta. Tällaista menetelmää ei voisi käyttää demokratiassa. Säädöksin tapahtuvan rajoittamisen vaikeutena pidettiin myös kontrollia. ”Jos lääkärille annetaan ajo-oikeus tietylle alueelle, miten voidaan kontrolloida, ettei hän mene kutsuille sairaskäynnin sijaan.” Rajoitus verottamalla oli komitean mielestä teknisesti vaikea ja kallis toteuttaa. Vaadittavan maksun suuruutta spekuloitiin. Arveltiin, että vain hyvin suurella maksulla olisi vaikutusta. ”Päivämaksun tulisi olla puntia, ei shillinkejä.” Maksu synnyttäisi myös eriarvoisuutta: rikkaat voisivat ajaa keskustaan, mutta köyhillä ei olisi siihen varaa. Rajoitus pysäköintiä kontrolloimalla olisi yhdistettävä koordinoidusti muihin rajoituskeinoihin. Yksin se ei olisi toimiva. Kontrolliaparaatti synnyttäisi pahaa verta, ja pysäköintipaikkaa etsivien pyöriminen ”kellon ympäri” paikan haussa lisäisi liikennettä.

Uusia käsitteitä

Lähtökohdaksi otettiin sellaisen suunnittelun välttäminen, jossa tieinsinöörit suunnittelevat katuja ja arkkitehdit taloja – toisistaan tietämättä. Talo ja tie ovat kaupungissa toisiinsa integroituja elementtejä. Liikenne syntyy talojen tarpeista. Komitea sanoi ehdottomasti: ”Tarvitsemme uudenlaisen kaupungin, jotta meillä olisi mahdollisuus elää rauhassa henkilöauton kanssa”.

Buchananin raportissa tämän saavuttamiseksi kehitettiin uusi käsite, ”environmental area”, jonka voi kääntää suomeksi ”viihtyisäksi ympäristöalueeksi”. Tällä tarkoitettiin sellaisia alueita, joissa kaupunkiympäristön laatu pyritään turvaamaan siten että niiden läpi kulkevaa liikennettä rajoitetaan. 1

Komitea vertasi kaupunkiympäristöä rakennuksiin: niissäkin on eri tyyppisiä tiloja; on sisääntulohalli, pääkäytävät sekä huoneita, joissa ei ole asiaankuulumatonta läpikulkua. Komitea heittäytyi leikkisäksi vertaillessaan historiallisia kohteita: ”Aivan äskettäin, 17. vuosisadalla, Versailles’n palatsin salonkien läpi kulki kaikenlaisia ihmisiä ja eläimiäkin, aivan samoin kuin Oxford Streetillä nyt kulkevat sataman liikenne, jakelua suorittavat pakettiautot, toimistotyöntekijöitä kuljettavat bussit ja ostoksia suorittavat jalankulkijat – kaikki samassa tilassa, sikin sokin.” Buchananin komitean ratkaisuksi esittelemällä ympäristöalueella ei tapahdu näin, siitä tulee liikenteen terminaali, jonne eivät asiaankuulumattomat mene.

Kun tätä uutta ajattelua sovellettaisiin esimerkiksi Lontooseen, pääkokoojakadut kulkisivat nykyisen maanpinnan alapuolella, kokoojakadut ja pysäköinti sijoittuisivat nykyisen maanpinnan tasolle ja uusi ympäristöalue, vapaana ajoneuvoliikenteestä, suunniteltaisiin ”uutena maanpintana” nykyisen maanpinnan yläpuolelle.

Kaupungin uudelleenmuotoilu

Raportissa esitettyjen toimien toteuttaminen tulisi vaatimaan jättimäisen uudelleenrakentamisen kaupunkikeskustoissa. Komitean mukaan tätä ei pitänyt pelästyä. Uudelleen rakentamisella voitaisiin päästä eroon slummeista ja arvottomista rakennuksista. ”Modernisointi antaa briteille heidän tarvitsemaansa ylpeyden aihetta ja auttaa heitä taloudelliseen ja henkiseen nosteeseen.”

Loppulauseessaan komitea heittäytyi vitsikkääksi: ”Olemme ruokkimassa suurin kustannuksin hirviötä, jolla on suuri tuhovoima. Ja kuitenkin rakastamme sitä kohtalokkaasti. Henkilöauto on todellakin väline, joka voi tuhota meidän sivistyksemme. Mutta tämä esine, joka seisoo autotallissamme tai on pysäköitynä ovemme ulkopuolella, on arvokas osa omaisuuttamme tai kunnianhimomme kohde, valtava mukavuustekijä, elämän mittasuhteiden laajentaja, emansipaation instrumentti ja modernin ajan symboli. Kieltäytyminen auton haasteista johtaisi itsetuhoon.”

Myös Suomessa autoliikenteen kasvava suunnittelutarve johti julkiseen debattiin Traffic in Towns -raportin julkaisuaikoihin. Helsingin kaupunki oli suunnitellut täyttävänsä Katajanokan kanavan, ja päätös asiasta oli menossa kaupunginvaltuustoon. Mm. Nils-Eric Procopé ruotsalaisesta kansanpuolueesta oli paikalle rakennettavaa eritasoristeystä vastaan. Procopé syytti esittelevää virkamiestä Amerikalla pelottelusta. Siellä kuulemma kaupungit ovat joutumassa ”liikenneitsemurhan” kohteeksi. Hän mainitsi vielä valtuustopuheenvuorossaan, että olisi tuiki tärkeätä päästä irti tästä ”autoahdinkotaudista”, joka on leviämässä Suomeen ja Helsinkiin. Hänen mielestään auton ja liikennejärjestelmän piti olla ihmisen palvelijoita, niistä ei hänen mukaansa saanut muodostua kaikkivaltiaita, epäjumalia, jotka vaativat, vaarantavat ja vahingoittavat kaupunkiemme kalleimpia kulttuuriarvoja. Procopén mukaan emme elä Amerikassa eikä auton merkitys tule meillä olemaan 20–30 vuoden aikana samanlainen kuin Amerikassa. Hän muistutti, että sivistyksellinen itsemurha – cultural suicide – on vähintään yhtä suuri vaara kuin liikenteen aikaansaama itsemurha – traffical suicide.

Jos nyt saattaa huvittaa – silloin ennen otettiin tosissaan

Otimme teoksen vastaan suurella mielenkiinnolla. Englanti oli tunnettu uusien kaupunkien kehittämisideologiasta. Neuvottomina halusimme imeä tietoa tai arvausta tulevaisuudesta. Vaikka Traffic in Towns kertoi hurjalla tavalla kaupunkiuudistuksen heksagonaalisista katuverkoista ja monitasoisista järjestelmistä, emme säikähtäneet. Olihan meilläkin tuohon aikaan käynnissä purkukausi. Vanhoja kivirakennuksia purettiin ja suomalaista puukaupunkia tuhottiin suurella vimmalla. Hätähuutoja ei juuri kuulunut. Moderni aika vaati valoa ja nykyajan mukavuuksia. Se vaati myös parkkipaikkoja ja katujen levityksiä. Kaunis vanha tori uhrattiin säälimättä kanavoiduksi risteykseksi tai pysäköintialueeksi. Puurivit kaatuivat, sillä vasemmalle piti voida kääntyä.

Henkilökohtaista tunteettomuutta – tai aikaan sidottua sokeutta – osoitti Uudessa Suomessa 1960-luvulla julkaisemani artikkeli, jossa vaadin Helsingin keskustan jalankulkuliikenteen ratkaisemista kaksitasoisena systeeminä. Kyllä tuo panee miettimään. Kirjoitinko tuon jutun ennen vai jälkeen Buchananin lukemisen? Mistä tuo vakaumuksellinen usko eritasoiseen systeemiin tuli? Olihan taustalla tietysti kysymys tunnelijärjestelmän vastustamisesta. Oli myös kysymys uskosta kaksitasoisen liiketilamaailman kaupunkitilaa elävöittävään vaikutukseen. Siis vaihtoehtona sille, että kaksitasoisuus siirtyy maan alle. Ja sitten tietysti oli kysymys tavasta hoitaa liikenne kaupunkitilan ja mittakaavan ehdoilla: siirtämällä jalankulkuliikenne toisen kerroksen tasolle katuja ei tarvitsisi levittää silloin yleisesti käytettyjen sisäänvetojen avulla.

Nyt jälkikäteen voi hämmästyneenä ja huvittuneenakin lukea Traffic in Towns -raportin sanomaa. Mutta asiaa kokeiltiin käytännössäkin. Itä-Pasila ja Merihaka ovat esimerkkejä systeemin ongelmista. Myös Lappeenrannassa on toteutettu esimerkki. Arkkitehti Erkki Juutilainen aloitti Lappeenrannan keskustan suunnittelun kilpailuvoittonsa jälkeen syksyllä 1963. Projektiin valittiin myös liikennesuunnittelija. Se oli minun onnellinen kohtaloni. Nuori liikenneinsinööri pääsi näyttämään kynsiään uuden ajan kaupunkisuunnittelussa. Syntyi Lappeenrannan keskusta – joka on oman juttunsa arvoinen tarina.2

Pentti Murole

Pentti Murole

DI/professori, WSP Finland Oy (eläkkeellä)