Urbaani käänne on käynnissä. Etenkin keskustojen houkuttelevuus asuin- ja työympäristöinä on kasvussa. Kestävän kehityksen ja terveen yhdyskuntatalouden lisäksi niiden kasvua edistää näkyvä uusurbaani elämäntapa, jossa kaupunkielämä tapahtuu keskustoissa kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä.

Tiivistyvä ja keskittyvä kaupunki luo edellytykset joukkoliikenneinvestoinneille. Erityisesti raskaan raideliikenteen yhteyksien kehittämisestä on tullut taas epärealistisen sijaan strategista: Turku hakee vahvaa kytkentää Helsinkiin Tunnin junan –  vanhan ELSAn – avulla, Tampere kiirehtii pääradan lisäraiteita ja Helsinki hakeutuu jo Suomenlahden ali Baltiaan. Juna tarjoaa nopean, varman ja kapasiteetiltaan riittävän yhteyden tärkeimpien kaupunkien keskustojen välillä.

Keskustoihin on kiinnittynyt myös monien muiden maankäytön toimijoiden kiinnostus. Kaupunkitaloustieteilijät kysyvät kuinka paljon joudumme maksamaan Helsingin keskustan silhuetin suojelemisesta ja liikennesuunnittelijat pohtivat tarvetta keskustan alittamiselle tunnelissa, vaikka välittömässä lähiympäristössä on tilaa niin korkealle rakentamiselle kuin poikittaisliikenteen ratkaisuille.

Hierarkkinen ajatusmalli kaupungista, jonka ylivertaisen vahva pääkeskus on lähes kaikkien toimintojen tavoitteellinen sijaintipaikka ja houkuttelevin kytkentäpiste, on selvästi tullut takaisin.

Vuosituhannen alussa noussut verkostokaupunkiajattelu korosti hierarkioiden katoamista ja useiden saavutettavuudeltaan hyvien sijaintien kykyä nousta keskustoiksi tai erilaistuneiksi toiminnallisiksi keskittymiksi. Verkostokaupungin täyden potentiaalin hyödyntäminen edellytti kuitenkin joustavaa kulkumuotoa, jota ennen kulman takana odottavaa MaaS-vallankumousta edusti henkilöauto. Kävelyn ja pyöräilyn mittakaavan yli laajentunut verkostokaupunki oli ja on keskeisiltä osiltaan autokaupunki.

Verkostokaupungin dynaamisen luonteen ja autoliikenteen tahrautuneen imagon yhdistäminen ei onnistunut. Helsingin kaupunki päätyi valitsemaan käsitteelle sopivamman kumppanin nimetessään uuden yleiskaavan tavoitteeksi “raideliikenteen verkostokaupungin”.

Raideliikenteen verkostokaupunki on oksymoron, sisäisesti ristiriitainen käsite. Raideliikenne on kulkumuodoista ehkä vähiten joustava, perustuu raskaisiin kertainvestointeihin ja kehittää voimakkaasti harvoja keskuksia. Raideliikenteen kaupunki on hierarkian kaupunki, jonka rakentaminen on julkistoimijoiden hallinnassa eikä siinä juuri ole verkostokaupungin kehittymiseen kuuluvia epäselvyyden, yllättävyyden tai suoranaisen vaaran elementtejä.

Raideliikenteen verkostokaupungin elementtejä on kuitenkin olemassa laajemmassa kaupunkien ja asemien verkostossa.

Turun Tunnin junan esiselvitysvaiheessa todettiin, että suurten kaupunkien läheisyyden parantaminen tuo selviä taloudellisia etuja, joita liikenteellisiin vaikutuksiin perustuvilla hyöty-kustannus-analyyseillä ei tunnisteta. Matka-ajan laskiessa alle tuntiin työmarkkinat yhdentyvät ja liike-elämän kontaktit vahvistuvat. Muutos tuottaa lisäksi useita ennakoimattomia lisähyötyjä. Tampereen ja Turun keskustat ovat vielä pitkään tätä aikaetäisyyttä kauempana Helsingin keskustasta.

Voi kysyä onko Tampereen ja Turun etu edes hakeutua suoraan yhteyteen Helsingin keskustan kanssa? Suhteessa volyymiltaan ja diversiteetiltään ylivoimaiseen keskukseen ne olisivat jatkossakin osa selvää hierarkiaa, Helsingin kasvua tukevia satelliitteja. Entä kiinnostaako vahvaa Helsinkiä aidosti Tampere tai Turku verrattuna Pietariin tai Baltiaan ja edelleen Keski-Eurooppaan?

Tampere ja Turku voisivat hyödyntää raideliikenteen verkostosijainteja monipuolisemmin irtautumalla fiksautumisesta Helsingin keskustaan. Molemmista suunnista lähestyttäessä Helsinki on kolmen aseman ketju: Turusta tullessa Leppävaara-Pasila-Helsinki ja Tampereelta Tikkurila-Pasila-Helsinki. Turulla on oma etuvartioasemansa Kupittaalla ja Tampere tutkii eteläisen aseman toteutustapaa.

Verkostonäkökulmasta olisi hyödyllistä tutkia mitä yhteys pääkaupunkiseudun uloimpien asemien kanssa voisi tarjota. Kupittaa-Leppävaara ja Tampere-Tikkurila ovat jo ajallisesti riittävän lähellä luontevan työssäkäyntialueen muodostumiseen. Leppävaara voi tarjota Turulle Suomen johtavan tiedekeskittymän, Otaniemen, ja Tikkurila – Lentorataa odottaessa – Tampereelle kansainvälisen lentokentän ja Aviapoliksen. Helsingin sijaan kehittämiskumppaneina olisivat Espoo ja Vantaa, joita yhteys Tampereen ja Turun kanssa houkuttanee aidosti.

Helsingin keskustan täyttyessä uusurbaaneista asukkaista ja ameniteeteista ja erilaisista korkean profiilin hankkeista Leppävaaran ja Tikkurilan asemien ympäristössä on yhä joustavuutta, kasvu- ja muutospotentiaalia ja tilaa myös vähemmän maksukykyisille toiminnoille. Lisäksi niillä on yhdyskuntarakenteen ja liikenneverkon muodostama ainutkertainen etu, suora kytkentä kehäteiden ympärille kuroutuvaan epäsuosittuun autokaupunkiin, suomalaisen verkostokaupungin prototyyppiin. Vastaavan raideliikenteen ja autokaupungin kytkennän säilyminen tulisi varmistaa myös Kupittaalla ja Tampereen eteläisen aseman sijoituspaikan valinnassa.

Raideliikenteen verkostokaupunki, joka sisältää useita vaihtoehtoisia kehityspolkuja, aitoa tilallista kilpailua ja yllättäviä avauksia, voi muodostua, jos Tampere ja Turku tekevät itsenäisiä valintoja suhteestaan pääkaupunkiseudun keskuksiin ja väliasemien Salo, Lohja, Hämeenlinna, Riihimäki ja Toijala potentiaali saadaan paremmin käyttöön. Samanlaistuvien keskustojen asemanseutujen sijaan kakkosluokan asemat voivat ylläpitävät sijaintien dynamiikkaa ja hakea kilpailuetua eri keinoin, niin perinteisellä ympäristön laadulla kuin tietoisella halpuudella tai jopa väliaikaisuudella ja rähjäisyydellä. Sijainnit ovat jo olemassa, tarvitaan vain näkökulman muutos.

Verkostokaupunkiajattelun tärkeät ominaispiirteet, arvoneutraalius ja tilallinen suvaitsevaisuus, ansaitsevat tulla takaisin. Sekä virikkeellisellä ja viimeistellyllä jalankulkuympäristöllä että suoralla rampilla moottoritielle ja ilmaisella pysäköinnillä on asiakkaita ja siten markkina-arvo keskusten kilpailussa. Ei ole oikeita tai vääriä toimintoja ja kulkumuotoja vaan ainoastaan erilaisia tapoja hyödyntää paikallinen saavutettavuusprofiili ja muuttuva kysyntä.