Paluu ojankaivajien valtakuntaan

Alkuvuonna ammatillista kiinnostustani kutkuttanut Helsingin yleiskaavan suunnittelumaailman muutosta ennakoiva hurmoksellinen positiivisuus sekä nähtävillä oloa seurannut täysin päinvastainen jäätävä hiljaisuus pakottaa pohtimaan organisaatioiden ja muiden institutionaalisten ulottuvuuksien vaikutusta yhdyskuntamme suunnitteluun. Osallistumiselle näytettiin paikka, ja seuraavaksi harjoitellaan kierimistä. ELY-keskus ehti heti kaavan nähtävilläolon päättymisen jälkeen toteamaan kaupunkibulevardeja koskevat selvitykset puutteellisiksi, ja ikään kuin kostoiskuksi pian tämän jälkeen aiheesta tehty konsulttiselvitys palkittiin vuoden 2015 kuntatekniikan saavutuksena. Mutta vanhahkoon suomalaiseen sanontaan viitaten: Ei täällä auta itku. Se on raakaa peliä kun dinosaurukset nai.

Kaupunkibulevardit näyttävät osuneen supervaikeaan suunnitteluideologioiden kipupisteeseen. Jo liikennetekniikan perusopetuksessa ammattikuntaan vihkiytyville opetetaan, että liikenne on ”johdettua kysyntää”. Pääosa liikenteen käyttäjistä ei saa liikkumisestaan mitään erityisiä kiksejä, vaan liikenne on useimmille ainoastaan väline korkeampien tarkoitusperien saavuttamiseksi. Herman Knoflacherin käyttämää määritelmää mukaillen liikenne syntyy niistä tarpeista, joita ei toimija kulloisestakin olinpaikastaan voi saavuttaa. Liikennesuunnittelun merkittävää yhteiskunnallista roolia ajatellen on mielenkiintoista, että nämä yksilölliset tarpeet voidaan ohittaa eriasteisiin lakisääteisiin institutionalisoituneisiin mandaatteihin vedoten. Liikkujan tarpeita tai motiiveja, joita ymmärtääkseni ei missään liikenne- ja kuljetustekniikkaa opettavissa oppilaitoksissa opeteta, ei myöskään myöhemmässä ammatillisessa koulutuksessa tai työelämässä liiemmin tarkastella. Siitä huolimatta ei liikennesuunnittelijoille tai siitä poliittisessa päätöksenteossa vastuussa oleville näytä tästä fataalista tiedon puutteesta olevan haittaa.

Kevyttä ”out-of-the-box”-ajattelua harrastamalla voimme kuitenkin edellä esitettyjen liikenteen määritelmien mukaan todeta, että liikenne on oikeastaan ainoastaan maankäytön ulkoisvaikutus1. Vaikeampi tarkasteltava seikka kuitenkin on, onko tämä ulkoisvaikutus luonteeltaan positiivinen vai negatiivinen. Toisaalta liikennesuunnittelulla on institutionalisoituneena toimena omat ulkoisvaikutuksensa. Tunnistettua ongelmaa on 1950-luvulta alkaen kierretty rakentamalla liian pitkälle abstrahoitu suunnittelun ja päätöksenteon sektorirakennelma, jonka omat peruskäsitteet on rakennettu katkaisemalla tämä liikenteen väistämätön kytkös ulkomaailmaan. Liikennesuunnittelun profession autonomisuuden takeena löytyy tunnetusti subjektiivisuudesta ja vallankäytöstä riisuttu sanavarasto. Siihen kuuluu koko joukko hämmentäviä, itse itsensä oikeuttavia käsitteitä kuten: tienpito, täydellinen liittymä tai liikennepalvelu.

Esimerkillisimpänä näistä nonsense-käsitteistä on liikenteen palvelutaso, joka myös suomalaisesta normirakenteesta löytyy. Ajatus on 1960-luvun puolessa välissä kansainväliseen tiesuunnittelun raamattuun, Highway Capacity Manualiin, mukaan otettu ruuhkautumista ja liikennevirran sujuvuutta kuvaava asteikko, jolla muista tienkäyttäjistä liikenteelle aiheutuva haitta saadaan havainnollistettua. Lisäetuna on, että samalla lisääntyneestä liikenteestä aiheutuvan jatkuvan parannustarpeen edellyttämät toimet saadaan automaattisesti oikeutettua.  Nykypäivään siirrettyä analogiaa käyttäen liikenteen palvelutasoon tukeutuminen on sama kuin väittäisi internetin hyötyjen syntyvän kaistaleveydestä ja tiedonsiirron nopeudesta. Vaikka korrelaatio nopeudesta ja palvelusta voidaan löytää, se ei kuitenkaan ole suoraviivainen kausaatio. Molemmissa kyse on viime kädessä verkostossa odotettavissa olevassa palvelurakenteen muutoksessa, jonka uusi nopeutunut standardi mahdollistaa. Liikennesuunnittelun ja -politiikan retoriikka kuitenkin yhä edelleen yrittää määrätietoisesti pyhittää liikenteelliset tarkastelut maankäytöstä irrallisiksi päätöksenteon osa-alueiksi. Maankäytön ns. kerrannaisvaikutuksiin tukeudutaan ainoastaan silloin, kun tavoiteltavaa hanketta ei saada kannattavaksi ainoastaan liikenneteknisin ja -taloudellisin perustein.

Ensimmäisestä päätöksentekostrategiasta esimerkkinä käy vaikkapa Länsimetro, jonka päätöksenteon yhteydessä vakuuteltiin, ettei hankkeella ole maankäytöllisiä vaikutuksia. Jälkimmäistä puolestaan Pisararata, jossa melko kevyesti tarkastelluilla oletetuilla maankäyttöhyödyillä perustellaan kannattamattomaksi kääntynyttä liikennehanketta. Tutkijana tällainen konsulttidemokratian harrastama selvittelyperinne tietenkin vaikuttaa lähinnä älylliseltä epärehellisyydeltä, mutta tietäen liikenteen ja maankäytön suunnittelu olevan väistämättä politiikan läpitunkemaa ei edellä mainituista oikein osaa enää edes pahastua. Hyvää tarkoittavan joukkoliikenteen suunnittelun kylkeen onnistutaan kerta toisensa jälkeen liittämään seikkoja, jotka olisi pitänyt voida tunnustaa jo suunnittelun yhteydessä. Vaikka kaikki Länsimetron varren käynnissä oleva täydennysrakentaminen varmaan sopii metron rakentamisen taustalla olevaan ideologiaan, en ole vielä onnistunut itselleni selvittämään miten Länsiväylän ehostustoimet on perusteltu. Paraikaa Kehä II:n liittymästä alkaen kaikkia Länsiväylän liittymiä rakennetaan uudelleen ja Helsingin keskustaan aiemmin suuntautuneen bussiliikenteen suoritteiden puolittuminen näyttääkin johtavan koko väylän massiiviseen uudelleen rakentamiseen. Totuus on tarua ihmeellisempää.

Palatakseni edellä viitattuihin liikenteen ulkoisvaikutuksiin, voin aika turvallisin mielin todeta, että kulloinkin tarkastelun kohteena olevan projektin arvioiminen on äärimmäisen selektiivistä. Positiivisina mainitaan useimmiten yhteiskuntataloudellinen hyöty jota mm. hieman jo pahamaineisella YHTALI-mallilla arvioidaan. Negatiivisista ulkoisvaikutuksista pyritään valitsemaan ne joita tiealueella tapahtuvin rakentamistoimenpitein voidaan edes hiukan vähentää. Tällaisia ovat tyypillisesti esim. meluntorjunta ja kevyenliikenteen alikulut, joilla liikenneväylän estevaikutusta pyritään pienentämään. Kovin halukkaita ei selvityksissämme olla paneutumaan siihen, että liikenteen ”säästämän ajan” hyöty ei ole varsinaista säästöä, vaan kyse on vaihtoehtoisesta toiminnasta saatavasta hyödystä. Perussyy tämän huomiotta jättämiseen on tietysti se, että kaikki vaihtoehtoinen toiminta ei ole edes liikenneteknisessä mielessä hyötyä vaan pikemminkin haittaa. Selvityksissä ei myöskään keskustella laajemmista negatiivisista ulkoisvaikutuksista esim. siitä, että liikenneväylän aikaansaamat saavutettavuuden muutokset vaikuttavat osaltaan paikalliseen maankäytön palvelurakenteeseen. Liikennepalvelun standardiesitys, liikenteenpalvelutason luokittelu, haluaa aktiivisesti häivyttää sen, että liikenteen palvelufunktio (ruuhkautumisen estäminen) on häviävän pieni verrattuna ihmisen muihin maankäyttöön tukeutuviin palvelutarpeisiin nähden.

Oikeutus näille toimenpiteille syntyy osittain jo kaavoituksen yhteydessä. Liikennehankkeiden rajaaminen omaan maakunta- ja yleiskaavassa esitettävään maankäyttöalueeseensa luo illuusion autonomisesta maankäyttöluokasta ja tuolla alueella legitiimejä toimenpiteitä suorittavasta institutionaalisesta tien- tai kadunpitoa harjoittavasta tahosta. Liikennesuunnittelu on erityisillä siihen varatuilla maankäyttöalueilla tapahtuvaa liikenteen toiminnallisten edellytysten turvaamista, vailla todellista kytköstä liikkumisen ja liikkujan tarpeeseen. Logiikka ihmisten siirtämisestä paikasta A paikkaan B synnyttää valitettavan viemäröintiharhan. Jos ajatuksena on, että liikenne on maankäytöstä irrallinen tekninen komponentti, positiivista liikennehankkeissa on ainoastaan lisääntynyt nopeus ja negatiivista puolestaan rakenteen ympäristöönsä heijastama haitta, aivan kuten edellä kuvattiin. Kuitenkin jo ojankaivajien valtakunnassa huomattiin, ettei ”täydellistä viemäröintiä” voida edes teoriassa saavuttaa. Samalla tavoin kuin oja vettä siirtäessään kastelee joitain matkan varrella olevia alueita ja vastaavasti puolestaan kuivattaa joitain toisia, myös liikenneväylä välttämättä sekä kastelee ympäristöään saavutettavuudella että kuivattaa suhteellisesti huonompaan saavutettavuusmaisemaan joutuneita alueita. Usein liikenteen palvelutason parantaminen jollain sektorilla ei ole ainoastaan kyseisen paikan saavuttama etu vaan voi toteutua ainoastaan toisen alueen saavutettavuuden suhteellisena heikentymisenä.

Suomessa vallitsevaa suunnittelun lainsäädännöllistä ja organisatorista taustaa vastaan on itse asiassa melko hämmästyttävää, että Helsingin kaupunki on yleiskaavasuunnitelmissaan saanut kaupunkibulevardien ideaalin säilytettyä. Hanke on pitkästä aikaa merkittävin hyökkäys vakiintunutta sektoroitunutta vallankäyttöämme kohtaan. Edellisen kerran Helsinki kunnostautui 1990-luvun yleiskaavakierroksella, jolloin se päätti poistaa Kehä II:n jatkon omista suunnitelmistaan. Tarkastellessa haasteita, joita pääkaupungin sisääntuloväylien muuttaminen bulevardeiksi tarkoittaa, huomaa kahden kilpailevan suunnittelusektorin täydellisen yhteensopimattomuuden. Suunnitelma tuli sohaisseeksi isolla kädellä koko liikennesuunnittelun hegemoniaa ja sinänsä ELYn reaktio oli varsin aiheellinen. Meiltä todella puuttuu merkittävä määrä tietoa vallitsevalle suunnittelugenrelle vaihtoehtoisesta suunnittelutavasta.

Mikäli kaupunkibulevardeja oikeasti haluttaisiin toteuttaa nopeasti, olisi huomattavasti helpompi tie ollut esittää Helsingin itse hallinnoimien kokooja- ja pääkatuluokkaisten teiden bulevardisointia. Nämä katuluokathan vastaavat mitoitukseltaan huomattavasti paremmin ihanteena olevia esim. Jan Gehlin ja kumppaneineen esittämiä elävöitetyn kadun poikkileikkauksia. Kuitenkin jo tällä tasolla törmätään vakaviin liikenteen luonnetta koskeviin oppiristiriitoihin, jotka ovat tunnistettavissa myös nykyisessä kaupunkirakenteessa. Helsingissäkään katujen suunnittelun tavoitteena ei ole enää moneen vuosikymmeneen ollut mikään bulevardi vaan pikemminkin ulitsa. Taustalla tässä ovat liikennesuunnittelun opit, joissa kokoojakadun kokoava tehtävä perustuu liikenteen kokoamiseen vielä suuremman väylän välitettäväksi. Ideologisesti pienempi ja oman hallinnon sisällä toteutettavissa oleva muutos olisi ollut tarkastella kokoojakatuja kaupungin toimintoja, ei liikenteen välittämistä, kokoavana elementtinä. Toki moottoritiemäisten sisääntuloteiden muuttaminen mahdollistaisi ja jopa edellyttäisi myös huomattavaa lisärakentamista, mutta samalla se lisää myös soppaan osittain tarpeetonta suuren kokoluokan institutionaalista hämmennystä, jonka selvittäminen ei ihan muutamassa vuodessa ole odotettavissa.

 

Anssi Joutsiniemi

Anssi Joutsiniemi

Dos. TkT, Arkkitehti, Edge-laboratorion johtaja, Tampereen teknillinen yliopisto.