Murole Pentti. (2012). Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!
Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy. ISBN: 978–952–93–0963–4. 480s.
Mauri Heikkonen
Professori Pentti Muroleen kirja kertoo kaupunki- ja liikennesuunnittelusta kirjoittajan kokemuksiin perustuen. Kirja on laaja katsaus mielenkiintoisista projekteista sekä noin 60 vuoden aikana tapahtuneesta suunnittelun kehityksestä ja arvojen muutoksista. Teos ei ole teknistieteellinen historiikki, vaan se on kollaasi tapahtumista, joilla on ollut vaikutusta kirjoittajan elämään. Kun Murole on myös itse vaikuttanut yksittäisten projektien lisäksi yleisimminkin alan kehitykseen, kirja on mielenkiintoista luettavaa kaikille yhdyskuntasuunnittelusta kiinnostuneille.
Kirjassa on 500 sivua, henkilöviitteitä puolitoistatuhatta ja kuvia 1600. Kirja koostuu tarinoista, jotka liittyvät kaupunkien rakentamiseen, tiestön kehittämiseen, raideliikenteen asemaan, liikenneturvallisuuden parantamiseen ja joukkoliikenteen selviämiskamppailuun. Kirja seuraa tapahtumia aikajärjestyksessä, mutta myös yksittäisiä tarinoita on helppo valikoida luettavaksi kiinnostuksen mukaan.
Kirjoittajan mukaan suunnittelijan tulevaisuus on aina runsaan sukupolven päässä silloisesta nykyisyydestä. 1960-luvun tulevaisuus oli 1990-luvulla. Yhtenä uskonkappaleena oli tällöin edelleen kiistanalainen ”kompaktikaupunki on kontaktikaupunki”. Oppikirjana ja esikuvana oli tällöin myös vapaaseen autonkäyttöön perustuva kirja Traffic in Towns. Ennustamisen vaikeudesta kertoo muun muassa se, että emme tällöin voineet ennustaa tietoyhteiskunnan tuloa, vaikka palveluyhteiskunnan ja vapaa-aikayhteiskunnan aavistimmekin. Tulevaisuuden tekeminen ja tulevaisuuteen näkeminen kokivat kovan takaiskun vuonna 1973. Öljykriisi iski dramaattisesti ja kovalla teholla. Parlamentaarisen liikennekomitean ehdotukset, presidentti Kekkosen uudenvuoden puhe liikenneturvallisuudesta ja öljykriisi muuttivat suomalaista liikenneympäristöä. Suomen liikennekuolemat saatiin vähenemään kolmannekseen. Joukkoliikenne ja kevyt liikenne saivat merkittävämmän osan suunnittelussa. Tämä suuntaus on jatkunut näihin päiviin asti.
Ennustamisen vaikeudesta huolimatta tulevaisuutta on kuitenkin pystytty arvioimaan melko hyvin. Kirjan esimerkkien mukaan asukasmäärien kehitys oletettiin yleensä toteutunutta nopeammaksi. Toisaalta liikenteeseen vaikuttanut autotiheyden kasvu pystyttiin ennustamaan varsin hyvin. Liikenteen kokonaismäärä on myös pystytty ennustamaan ainakin suuruusluokalleen oikein, vaikka kasvu oli ennustettu 3–5-kertaiseksi.
Kirjassa on kuvattu lukuisa määrä suunnitelmia eri paikkakunnilta Suomessa. Päähuomio keskittyy kuitenkin pääkaupunkiseutuun ja siellä erityisesti Helsingin keskustan suunnitteluun. Osa suunnitelmista on jo toteutunut. Lukijan mielenkiintoa lisää se, että Murole on kirjassaan kuvannut myös hylättyjä suunnitelmia ja ristiriitoja yhdyskunta- ja liikennepolitiikan tavoitteissa. Taustaa suomalaisille suunnitelmille luovat hyvät esimerkit ulkomailta.
1960-luvulla luotiin pohja suomalaiselle liikennesuunnittelulle. Helsingin ja Porin tutkimukset olivat päänavaajia. Lahdessa ja Tampereella käytettiin jo Porissa opittua. Porin liikenteen runkosuunnitelma lienee ollut ensimmäinen suunnitelma, jossa maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta todella perusteellisesti testattiin. Kevyt liikenne oli Lahden liikennetutkimuksessa erityisen huomion kohteena. Tampereen liikennesuunnitelman esipuheessa korostetaan maankäyttö- ja liikennesuunnittelun samanaikaisuuden tärkeyttä. Maankäyttö- ja liikennesuunnittelijoiden välinen yhteistyö on selkeästi esillä lähes kaikissa kirjassa esitetyissä suunnitelmissa.
Useimmissa kaupungeissa esitetyt liikenneratkaisut ovat toteutuneet pitkälti kaupunkiseutujen liikennesuunnitelmiin perustuen. Poikkeuksen tästä muodostaa Helsingin suuri liikennetutkimus vuodelta 1968, jonka pohjalta esitettiin muun muassa uusien moottoriteiden rakentamista Helsingin keskustaan. Liikenne-ennusteet eivät olisi tätä välttämättä vaatineet. Helsinkiin sopimattomien ratkaisujen taustalla vaikuttivat ratkaisevasti vapaaseen autonkäyttöön ja amerikkalaiseen ajattelutapaan perustuvat muutkin lähtökohdat. Tämä suunnitelma herätti huomaamaan joukko- ja kevyen liikenteen sekä ympäristönsuojelun merkitykset.
Erinomainen esimerkki maankäytön ja liikennesuunnittelun samanaikaisesta suunnittelusta on kirjassa kuvattu Martinlaakson rata. Martinlaakson rata rakennettiin uusien kaupunginosien selkärangaksi. Asemien lähelle tuli keskitettyä kerrostaloasutusta ja sivummalle pienempiä taloja ja viheralueita. Suunnittelua johti kuntien ja VR:n esittämä toimikunta. Hanke eteni ennätyksellistä vauhtia. Valtioneuvoston sekä kuntien valtuustojen päätökset radan rakentamisesta ja kustannusten jakamisesta saatiin muutamassa kuukaudessa.Liikenneturvallisuuden ja ympäristön arvostuksen kasvu näkyy kirjassa muun muassa Vanhan Rauman katuverkon saneerauksessa sekä Joensuun ja Jyväskylän keskustan kävelykatujen ratkaisuissa.
Pentti Murole on myös yksi yhdyskuntasuunnittelun viennin käynnistäjistä Suomessa. Kaikki alkoi hänen kohdallaan Vietnamista. Pha Rungin telakasta tuli eräs suomalaisen kehitysyhteistyön parhaista hankkeista, ja siellä korjaaan laivoja yhä tänäänkin. Kuwaitin Jahra oli ensimmäinen Lähi-idän kulttuuriin tehty työ. Libyasta muodostui kuitenkin viennin päätanner. Murole toteaa kirjassaan, että tärkeintä viennissä on viisautta kasvattava kommunikaatio, joka syntyy eri kulttuurien välille.
Kirjan on kustantanut Arkkitehtuuritoimisto B&M ja pääsponsorina on ollut Rakennustuotteiden Laatu Säätiö. Kirjalle ja keskustelulle on avattu blogisivu osoitteessa http://penttimurole.blogspot.fi/.