Kokonaisuus ratkaisee

Suomen itsenäisyyden ajasta yksi kymmenesosa on rakennettu Länsimetroa. Odottavan aika on ollut pitkä. Erityisen pitkältä aika on tuntunut viime kesän jälkeen, jolloin kaiken piti olla valmista avajaisia myöten. Ennen myöhästymisuutisia median vakioaiheena oli metrourakan kustannusten nousu.

Projektinhallinnan epäonnistuminen on herättänyt laajaa keskustelua. Jälleen yksi suuri infrastruktuurihanke onnistuu näyttämään edustuksellisen demokratian halventamiselta ja veronmaksajien rahojen hukkaamiselta. Suuren yleisön silmissä suunnittelun ja rakentamisen ammattilaisten toiminta on muistuttanut Monty Python -sketsiä, jossa iteraation kautta päädytään aina vain sekavampaan farssiin.

Yhdyskuntasuunnittelun näkökulmasta Länsimetron suunnittelu- ja rakentamisprosessissa ei kuitenkaan ole ollut mitään poikkeavaa. Päinvastoin viivästymiset, mahdolliset tekniset viat, paisuvat kustannukset sekä vastuunkannon hämärtyminen ovat oleellisia osia megaprojektien anatomiassa.

Megaprojektista Länsimetrossa on kysymys. Jos seurataan Flyvbjerg, Bruzelius & Rothengatterin (2003) kirjan määritelmää megaprojekteille, Länsimetro ei ole pelkästään yksi suuri ja monimutkainen rakennushanke, vaan kokonaisen kaupunkikehityksen ankkuri ja kaupunkitalouden tukijalka. Siihen nähden Länsimetro on edennyt suorastaan virtaviivaisesti.

Länsimetro on elänyt pääkaupunkiseudun kehittämiseen tähtäävissä strategioissa 1960-luvulta lähtien. Päätös rakentamisesta syntyi kuitenkin vasta 2008. Louhinta Ruoholahdessa käynnistyi vuotta myöhemmin ja jatkui aina vuoteen 2014. Rakentamishankkeena Länsimetro jakautuu suureen määrään erilaisia yksittäishankkeita. Se ei siis ole vain tunneli ja kahdeksan asemarakennusta. Se on myös puolen sataa yhdystunnelia, raiteenvaihtohalleja, huoltotiloja, tuhansia kilometrejä kaapelia sekä 52 erilaista sähköistä järjestelmää. Näistä järjestelmistä ja niiden testaamisesta olemme saaneet kuulla myöhästymisuutisia lukiessamme. Ne kuulostavat monista meriselityksiltä. Epäilemättä metron laitteiden kytkeminen käyttökuntoon on iso työ, mutta silti alusta saakka metrourakkaan kuulunut työvaihe.

Sen sijaan vähemmän julkisuudessa esiintynyt viivästymisen syy on ollut metron tarvitsemat ympäröivät rakenteet, jotka eivät kuulu Länsimetron urakkaan, mutta käytännössä vaikuttavat sen aikatauluihin ja toteutuksen tapaan. Esimerkiksi Keilaniemessä on käynnissä metron ohella Kehä I:n kattaminen ja suurten tornitalojen rakennushanke, jotka ovat osaltaan potkaisseet käyntiin koko Keilaniemen kehittämisen. Rakentaminen alueella jatkuu ensi vuosikymmenille, mutta Kehätien kohdalle osuvien suurhankkeiden tulee olla vähintään pohjatöiltään valmiita ennen kuin metron liikennöinti voidaan turvallisesti aloittaa.

Espoon kokoisessa kaupungissa toisiinsa linkittyvien suurhankkeiden mittakaavat ovat valtavat. Pelkästään Keilaniemen kehitystä on verrattu Bostonin Big Dig-hankkeeseen, jossa moottoriliikennetien kattaminen loi uutta autotonta kaupunkitilaa. Mutta edes Bostonissa ei tehty samalla kokonaista uutta metrolinjaa ja rakennuskannan laajamittaista uudistusta. Länsimetron asemat eivät ole vain metroasemia,  vaan kauppakeskuksia, bussiterminaaleja sekä urheilu- ja kulttuurikeskuksia. Koivusaarta lukuun ottamatta kaikki Länsimetron asemat rakentuvat kokonaan uuden kaupunkirakenteen sisään tavalla, jota on suunniteltu ja rakennettu tasatahtia metron kanssa. Uusien kaupunkikeskustojen on valmistuttava synkronoidusti, sillä pelkkä asemarakennus, raiteilla humisevat metrovaunut ja toimivat pelastustievalot eivät riitä. Metroa voi käyttää vasta sitten, kun reitti kauppakeskuksen läpi on valmistunut tai syöttöliikenteen pysäkit ja liityntäpysäköinti järjestetty.

Ympäröivän kaupunkirakenteen valmistuminen vaikuttaa metroon myös toisella aikataulua vielä tärkeämmällä tavalla. Uudet kaupunkikeskukset tuovat mukanaan metron käyttäjät ja samalla tulot kaupungin kassaan. Aiemmin alueella asuneita hyvätuloista espoolaista olisi ollut vaikea houkutella metronkäyttäjäksi, jos bussista pitäisi vaihtaa metroon keskelle ei-mitään rakennetulla kylmäasemalla. Metrokeskusten palvelut ja urbaanimpi ympäristö sen sijaan houkuttavat veronmaksajat läheltä ja kaukaa, jos ei nyt asumaan, niin vähintään kuluttamaan ja käyttämään joukkoliikennettä. Samalla kaupunkikeskuksiin muuttaa merkittävä määrä kokonaan uusia veronmaksajia. Metron myötä muuttavat tuovat lisäverotulot, joilla Länsimetron kulut maksetaan. Jo ennen muuttoa jokainen uusi rakennushanke on tuonut lisää kilinää kassaan. Metron miljardikuluja kauhistellessa kukaan ei ole laskenut, miten paljon metrourakka on yksinomaan rakennusvaiheessa tuonut rahaa verotuloina ja suorina rakentamiseen liittyvinä tuloina. Eikä vain kaupungeille ja valtiolle, vaan kaikille toimijoille, joiden tuloista osa kumuloituu verotulojen kautta yhteiseen hyvään.

Toki isoissakin rakennushankkeissa kustannusarvion on pidettävä paikkansa tai vähintään syyt kustannusten kasvuun on pystyttävä selkeästi esittämään. Yhteisen edun nimissä tulisi kuitenkin myös tehdä tunnetuksi, että Länsimetron kaltainen miljardiluokan investointi ei ole julkisuudessa esitelty kankkulan kaivo, vaan kaupunkitaloutta ja lopulta jopa kansantaloutta vahvasti piristävä investointi, joka näkyy plusmerkkisenä kaikkien kukkarossa. Sopii miettiä, miltä pääkaupunkiseutu tänään näyttäisi, jos suurten infrahankkeiden siivittämä rakentaminen ei olisi toiminut lamavuosina talouden veturina.

Parhaillaan tutkaillaan valtioneuvoston tilaaman raportin syitä sille, miksi valtion osittain rahoittamat rakennushankkeet epäonnistuvat. Samoin Länsimetro on laatinut oman selvityksensä hankkeen toteutuksen viivästymisen ja kustannusten karkaamisen syistä. Varsinainen pesänselvitys ja jälkipuinti odottaa kuitenkin vielä käynnistymistään. Samaan aikaan käsillä on Länsimetron jatkeen ja Raide-Jokerin kaltaisten suurinvestointien hankkeistus, joissa olisi suotavaa oppia aiemmista virheistä.

Mutta mitä lopulta arvioidaan, kun tarkastellaan suurten infrahankkeiden onnistumista; kustannuksia, suunnittelu- ja rakennusprosessia, valmistuneen infran laatua ja toimivuutta vai lopputuloksen vaikutuksia?

Aikataulun venyminen ja budjetin repsahtaminen ovat aiheellisia kritiikin aiheita, joista keskustellaan varmasti tulevaisuudessakin. Samalla tehdään kuitenkin tietoinen valinta jättää huomiotta se, että suuret infrastruktuurihankkeet eivät lähtökohtaisesti toteudu suunnitellulla tavalla. On ennenaikaista keskustella siitä, mitä megaprojektit saavat maksaa, jos ei ole yhteistä ymmärrystä siitä, miten niiden hinta pitää laskea ja millä varmistetaan hankkeiden tuoman taloudellisen hyödyn kumuloituminen veronmaksajille.

Megaprojektien pitkä toteutumisaika ja monimutkainen nivoutuminen muihin hankkeisiin vaatii katseen irrottamista perinteisestä tilikirjanpidollisesta arvioinnista, jossa toteutuneita kuluja verrataan yksinomaan jopa vuosikymmeniä vanhaan hankesuunnitelmaan. Tampereen Rantatunnelista tuttu allianssimalli on herättänyt toivoa rakennushankkeiden kustannusten hallinnasta. Megaprojektit sisältävät kuitenkin monia eri suunittelu- ja rakennushankkeita, joissa on hankkeistuksen tavasta riippumatta perusteltua sisäisen ja ulkoisen auditoinnin harrastaminen – mieluiten vielä suurelle yleisölle ymmärrettävällä tavalla, jotta avoin, julkinen keskustelu poliittisen päätöksenteon ja virkakoneiston toiminnasta on mahdollista. Samasta syystä lopputulosten ja vaikutusten arviointi on ulotettava koko prosessin ajaksi. Yhdessä nämä vaiheet edesauttavat läpinäkyvyyttä ja monimutkaisten prosessien ohjaamista jatkossa. Ne tekevät laajemmin ymmärrettäväksi suurten infrahankkeiden merkityksen. Tai edes sen, ettei lopputuloksen onnistumista mitata yksinomaan hankeaikataulussa ja budjetissa pysymisellä. Kuten Flyvbjerg, Bruzelius & Rothengatter (2003, 2) kirjassaan toteavat:

“Infrastructure is the great space shrinker, and power, wealth and status increasingly belong to those who know how to shrink space, or know how to benefit from space being shrunk. “

Satavuotiaan itsenäisen Suomen tarina on täynnä tappioita ja menetyksiä, jotka ajan kanssa ovat hioutuneet onnistumisen ja kansallisen identiteetin merkkipaaluiksi. Kyse ei ole vain kansallismielisestä käänteispsykologiasta, vaan siitä, että lopulta vain kokonaisuus ratkaisee. Keskellä väistämättä häviöön päättyvää taistelua ei tunneta onnistumisen riemua, vaan lasketaan tappioita. Lopullinen yhteenveto jää jälkipolvien tehtäväksi.

Kirjallisuus

Flyvbjerg, Bent & Bruzelius, Nils & Rothengatter, Werner (2003). Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition. Cambridge Press, Cambridge.