Anssi Joutsiniemi
Alkava uutisvuosi on ollut tyrmistyttävä – ei niinkään kaupunkisuunnittelua ja -tutkimusta koskevien uutisaiheiden, vaan niiden taustojen tähden. Päätöksenteon ja sen vakuuttavien perustelujen suhde tuntuu päivä päivältä mielivaltaisemmalta, kun valtiovallan ja tutkimuksen suhdetta koetellaan milloin Himasgatella, milloin yliopistolainsäädännön muutoksilla. Toisaalta on hyvä, että koetellaan, mutta vielä paremmin olisi, jos koeteltaisiin toisaalta. Monet asiat tuntuvatkin ilmaantuvan liian sattumanvaraisesti vaikuttaakseen laskelmoimattomilta tai johonkin käynnissä olevaan peliin kuulumattomilta. Pääasiassahan nämä alkuvuoden suurimmat ”uutiset” eivät ole uutisia vaan pikemminkin vanhojen asioiden taktisia esiin nostoja.
Yksi näistä on helmi-maaliskuun taitteessa uudelleen avattu keskustelu Helsingin kantakaupungin alittavasta keskustatunnelista. Helsingin suunnitelmia katsoessa alueen suunnittelussa tai kehityksessä ei ole tapahtunut oleellisesti mitään sellaista, joka viittaisi uutisissa mainittuun viraston liikennesuunnitteluyksikön muistion ennustamiin poikkeuksellisiin ruuhkiin. Tämän uuden keskustelunavauksen voisi kuitenkin tulkita kaupunkisuunnitteluorganisaation kannalta jopa hieman kiusalliseksi. Tähän saakka koko Helsingin harrastama, vahvasti kantakaupunkikeskeinen suunnitteluretoriikka on nimittäin perustunut lähes päinvastaiseen argumentointiin. Lisärakentaminen niemen ympärille on perusteltu nimenomaan oletuksella tiivistyvän yhdyskuntarakenteen myötä vähenevästä henkilöautoliikenteestä.
Ryöpsähtäneen keskustelun pohjalta voi tulla ainoastaan kahteen suunnittelun kannalta ongelmalliseen johtopäätökseen. Toinen olisi se, että tunnelia koskeva poliittinen keskustelu on avattu tarkoitushakuisin tai liioitelluin argumentein, toinen dramaattisempi taas se, että valitusta rakentamisstrategiasta huolimatta liikenne ei odotusten vastaisesti vähenekään. Lisäksi on vielä kolmaskin näiden vaihtoehtoinen yhdistelmä, jossa sekä tunneliargumentointi että aiemmat täydennysrakentamista koskevat taustaolettamukset ovat yhtä heikolla pohjalla. Tätä, mielestäni ehkä uskottavinta vaihtoehtoa, ei valitettavasti ole mahdollista koetella, ellei sen enempää salaperäistä muistiota kuin aiempia laskelmiakaan haluta tuoda avoimeen keskusteluun. Kumpikaan ei vaikuta kovin todennäköiseltä. Suunnittelupelin henki on ennen kaikkea
Julkisessa keskustelussa on viimeisen vuoden-puolentoista aikana siirrytty pejoratiivisista informaatioähkyn ja tietotulvan käsitteistä astetta optimistisempaan suuntaan, ja julkisessa mediassa puhutaan jo esimerkiksi Big Datasta ja somesta lähes uskonnolliseen sävyyn. Tunnelikeskustelu kertoo kuitenkin jotain muuta tämänhetkisen keskustelumme syvyydestä. Samalla se on mainio esimerkki siitä, miten usein halutaan informaatio-optimistisen ideologian vastaisesti jättää määrätietoisesti hyödyntämättä kaikki jo olemassa oleva data, joka voisi mahdollisesti jäsentää ja edistää yhteiskunnallista keskustelua.
Harmikseni en tunnista tapauksesta yhden yhtä informaatioteknologian siivittämää kiinnekohtaa. Emme voi pitkään aikaan jättää huomiotta, että meillä on vielä koko joukko professoreita, politrukkeja ja apulaiskaupunginjohtajia, joille sähköpostikin on vielä vähän vaikea juttu. Toisaalta millään keskustelupalstojen viisasteluilla tai laajapohjaisella poliittisella konsensuksellakaan ei näytä olevan näihin asioihin sen syvällisempää sanottavaa, koska keskusteluja ei näissä suunnitteludebateissa yleensä voida mihinkään yhteisesti jaettavaan faktantapaiseen juurruttaa. Harvoinpa missään noista piireistä kuulee nostetuksi esiin vaikkapa sitä valitettavaa ja vaikeasti hyväksyttävää tosiseikkaa, että lähtödataansa ylikalibroitu malli tuottaa aina vain halutun tuloksen. Data ja laskennallinen malli ovat argumentoinnin alku eikä loppu, kohde eikä todistusaineisto.
Olemme jo niin pitkällä erityyppisten mallintamisratkaisuiden ohjaamassa yhteiskunnassa, että usein jopa alan asiantuntijoille on vaikeaa havaita niitä epäloogisuuksia tai katteettomia taustaolettamuksia, joita kokonaisuuden ymmärtämiseen rakennetut mallimme sisältävät. Esimerkiksi liikenteen hinnoittelusta ja sen yhteiskunnallisista kustannuksista on tunnetusti kiistelty jo pidempään. Silti koin hiljattain itse odottamattomia riemun hetkiä käydessäni Kari Koskisen kanssa keskustelua liikennemallien käyttämän ajan ja liikennekuoleman ”hintojen” diskonttauksesta.
Lyhyesti sanottuna kyse on siitä, että liikenteen arvioinneissamme joko kuolema on alihinnoiteltu tai liikenteessä käytetty aika ylihinnoiteltu. ”Vuosituhannen vaihteessa henkilöauton säästetty aika oli vielä keskimäärin yli 10 euroa tunti, mutta 2005 yksikköarvoissa enää 9 euroa tunti ja viimeisimmässä 2011 enää 8 euroa tunti. Samaan aikaan kuoleman hinta on kasvanut 1,2 miljoonasta 1,9 miljoonaan.” Joku tai jotkut ovat ilmiselvään epäsuhtaan jo kiinnittäneet huomiota, koska laskennallisiin arvoihin tehdyt muutokset eron tasaamiseksi ovat todella rajuja. Eliniänodotteeseen verrattuna hinnoittelu on kuitenkin yhä edelleen yli neljänneksen (2,4 M€ vs. 1,9 M€) matka-aikojen eduksi. Mainosretoriikkaan tukeutuen tekee mieli kysyä, että mistä näitä millejä oikein tulee? On ehkä yllättävää, että malleissa yksittäisinä esiintyvätparametrit voivat muodostaa häkellyttävän epäjohdonmukaisia, mutta silti virallisesti yhteiskuntakelpoisia tarinoita. Analyyttisempi mieli ehkä kysyisi, onko tämäkin vain tasapainoilua ei-niin-herkästi alkuarvosta riippuvien parametrien välillä.
Mieleen tästä tulee lähinnä Matti Nojosen toimittamaan Jymäyttämisen taito -kirjaan valikoitunut kiinalaisen sodankäynnin viisaus: ”Jos ei ymmärrä laskelmia ja lukuja mutta silti havittelee suuria tekoja, on se sama kuin yrittäisi ylittää vaarallisia vesiä ilman venettä ja airoja.” Siitähän myös strategiseksi väitetyssä nykysuunnittelussamme kovasti kilvoitellaan. Edellä kuvattu niin sanottu kustannuslaskelma voi kuitenkin johtaa myös vähemmän mairittelevan strategian polulle: siellä laskelmia ja malleja käytetään sumeilematta omalle toiminnalle edullisen vakuuttelun välineinä. Yhdyskuntasuunnittelun näkökulmasta ärsyttävintä on ensinnä se, että taustamuuttujiin tehty muutos oletettavasti vaikuttaa arviointien tuloksiin, mikä tekee niissä edulliseksi nähdyistä ratkaisuista vaikeasti ennakoitavia. Toinen näkökulma on enimmäkseen moraalinen: minkälaisin oikeutuksin tämänkaltaista asiantuntijaratkaisuja ylipäänsä tehdään? Takuuvarmasti näistä ei päätöksiä tai muistioita löydy.
Olemme Suomessakin vihdoin ottaneet askelen avoimen datan suuntaan, mutta seuraava askel on vielä entistä haastavampi. Joka ainoa yhteiskunnalliseen päätöksentekoon keskeisesti kytkeytyvä malli pitäisi pikimmiten avata avoimeen käyttöön ja alkaa vakavasti selvittää suunnittelun arvioinneissa käytettävän laskennan perusteita, herkkyyttä ja vaikuttavuutta. Mikään lineaarinen regressio tutkijan, suunnittelijan tai mallintajan lemppariaiheesta ei enää voi olla laajamittaisen päätöksenteon perusta. Musta laatikko on vain kasa valkoisia valheita, ja uskon Bruno Latourin olleen oikeassa sanoessaan, että mitä mustemmasta on kyse, sitä julkisempaa keskustelun pitäisi olla.
Yhdyskuntasuunnittelu, joka on jo pidempään hivuttautunut suoraviivaisen suunnittelun ja säätelyn ulkopuolelle, on yhä keskeisemmin kiinni kyvyssään käsitellä ja jalostaa informaatiota. Nykysuunnittelussamme kyse on kuitenkin paitsi informaatio-ongelmasta myös yhä selvemmin todellisuusongelmasta. Olen ollut hiljattain mukana parissakin tutkimushankkeessa, jossa on tullut esiin yhdyskuntasuunnittelussamme vallitseva ad hoc -luonne. Kaavoitusorganisaatioissamme ei useimmiten ajantasaisesti seurata rakentamisvarannon kehitystä ja toteutumista. Kaavayksikkötason tietoa edes nykytilasta ei joko ole tai sitä ei käytetä. Kaavan kuin kaavan käynnistymisen motiivi – kunnan tarve – on yhtä hämärä kaikille osapuolille, ja edes karkeaa kuvausta informaation virtauksesta kaupunkirakentumisen prosessista ei yksittäisen kaavankaan tasolla ole olemassa. Kaikkein hämmästyttävintä on, että useissa suunnittelutapauksissa ei edes jälkikäteen pystytä jäljittämään projektin kehityksenkannalta keskeisiä merkkipaaluja tai kohtia, joissa prosessin aikana tehdyistä pikkupäätöksistä ei ollut enää paluuta.
Vanha viisaus on, että argumentointi on turhaa vain asioista, jotka tiedetään. Edes kohtuullisen rationaalisesti ajatellen aivan näin hippasilla ei suunnitteluinformaation kanssa pitäisi olla. Yhdyskuntasuunnittelussamme ”tietämisen” tasoihin suhtaudutaan valitettavan leväperäisesti ja suunnitelmien epävarmuus ja huono argumentoitavuus jyrätään milloin milläkin ahdistavan todellisuuden kuvauksella. Epävarmuus, suunnittelun vahvin resurssi, ei pitäisi olla pelote vaan motiivi. Alan pioneerin Mike Battyn sanoja lainatakseni lähes ainoita asioita, joita yhdyskuntarakenteesta systeemisessä mielessä varmasti tiedämme, kiteytyvät kolmeen googlettamisen arvoiseen sanaan: far, from, equilibrium.
* * *
Lehden toimituskunta tekee omalta osaltaan työtä tämän saman suunnittelutiedon esiin saamiseen. Tässä numerossa (puoltavin referee-äänin) uutta tutkimustietoa edustavat kaksi artikkelia. Venla Berneliuksen artikkeli Koululaiset kaupungissa: Kouluvalintoja ohjaavat naapurustojen piirteet ja valintojen vaikutus koulujen eriytymiseen, käy kiinni vaikeaan yhteiskunnalliseen kysymykseen sosiaalisesta eriytymisestä ja huono-osaisuuden kumuloitumisesta. Panu Söderström puolestaan nostaa artikkelissaan Liikennesolmuja vai kaupunkikeskuksia – Kaupunkiympäristön laatu monikeskuksisella kaupunkiseudulla esiin suomalaiseen kaupunkitodellisuuteen jo tiukasti kuuluvan kehittämisen kaksi ulottuvuutta: liikenteellisen ulottuvuuden noodit ja maankäytön toiminnoiltaan intensiiviset paikat.
Katsauksina tässä lehden numerossa julkaistaan Lauri Jääskeläisen teksti David Helldén ja Sven Markelius: Unelma modernista sekä valitettavan nuorella iällä menehtyneen Kari Jormakan kirjoitus Kaupunki ei ole talo, jotka monella tapaa avaavat fyysisen ympäristömme suunnitteluun liittyvää modernistisen suunnittelun mukanaan kantamia olettamuksiamme.