Juho Kiuru
Bacon, Edmund, N. (1967). Design of Cities. Thames and Hudson Ltd., London. 336 s.
Uuden urbanismin yhteydessä muistetaan mainita lähes poikkeuksetta Jane Jacobs, mutta harvemmin samaan aikaan Philadelphiassa vaikuttanut Edmund N. Bacon. Kirjassaan ”Design of Cities” Bacon käsittelee osin samoja teemoja kuin Jacobs, kuten kaupungin käveltävyyttä ja maiseman vaihtuvuutta. Baconilla on yhteistä myös Jacobsin vastustaman Robert Mosesin kanssa. Samoin kuin Moses, Bacon suunnitteli Philadelphian keskustan halkovia moottoriteitä, joista kuitenkin vain osa toteutui.
Muista uusurbanisteista poiketen Bacon ottaa suunnittelussa huomioon kaupungissa liikkujan kulkumuodosta riippumatta. Bacon tähdentää hyvän suunnittelun ottavan huomioon kaupunkilaisen, joka liikkuu paitsi kävellen, autolla, veneellä, mutta myös eri joukkoliikennevälineillä, kuten junalla, bussilla, raitiovaunulla tai metrolla.
Ehkä Jacobsia parempi vertailukohta Baconin klassikolle on seitsemän vuotta aiemmin julkaistu Kevin Lynchin ”The Image of the City”. Molemmat edelleen ajankohtaiset kirjat huomioivat asukkaan kannalta kaupungissa havaittavia miellyttäviä elementtejä, joita yhdyskuntasuunnittelussa olisi hyvä ottaa huomioon.
Suurin ero Baconin ja Lynchin havainnoissa on mittakaavassa. Siinä missä Lynch maalaa suuria spatiaalisia linjoja kaupunkikuvassa – miellettyjä karttoja, Bacon huomioi pienipiirteisempiä elementtejä muotoilussa ja arkkitehtuurissa. Lynchin kirjasesta oppia voisivat ottaa parhaiten yleiskaavoittajat, kun taas Baconin kirja on välttämätön asemakaavoittajille. Erona Lynchin klassikkoon on myös parempi sovellettavuus yhdyskuntasuunnitteluun. Kun Lynchin söpö pieni kirja havainnoi, miten asukkaat mieltävät jo rakennetun ympäristön, Baconin mammuttimainen havainnekuvilla kyllästetty teos katsoo tulevaisuuteen ja kysyy, miten kaupunkia tulisi suunnitella.
Toki Baconkin katsoo historiaan, josta hän ammentaa oppinsa. Design of Cities -kirjassa käydään läpi Antiikin Kreikasta lähtien asemakaavoittajien tai rakennusten suunnittelijoiden kannalta kiinnostavia elementtejä suunnittelusta ja muotoilusta. Kirjan edetessä Bacon vaihtaa mittakaavaa. Useat hyvän suunnittelun elementit menevät yleisemmälle tasolle kuin asemakaavat. Parasta on Baconin opuksenkin perusteella eri mittakaavan tai sektorin suunnittelijoiden yhteistyössä tehty suunnittelu.
Baconin ja Lynchin yhtymäkohdat ovat ehkä voimakkaimmillaan molempien kirjoittaessa poluista tai reiteistä (path). Maantieteilijänä ymmärrän paremmin tällaisen laajemman mittakaavan tasolla pysyvän suunnittelun. Teoksen ansioksi voidaan laskea, että kirjasta löytyy jotain jokaiselle yhdyskuntasuunnittelun parissa toimivalle riippumatta suunnittelun mittakaavasta.
Suunnittelija voi kävellä kaupungilla ja SMS:n avulla päätellä, mitä tulisi uudistaa ja mikä jättää sellaiseksi. SMS toimii parhaiten yhdyskuntarakenteessa, jossa on keskittyneitä reittejä, joita useimmat liikkujat käyttävät. Samanaikaiset liikkumisjärjestelmät on ehkä karmean kuuloinen termi, mutta vapaasti käännettynä se pitää kuitenkin sisällään elementit, joita Bacon yrittää käsitteellistää.
Baconin mukaan samanaikaisia liikkumisjärjestelmiä on yhtä paljon kuin asukkaitakin. Jokaisen kaupunkilaisen päivän aikana kulkemien matkojen tulisi sisältää miellyttäviä aistikokemuksia erityisesti silmälle. Esimerkiksi metroasemalle voi tulla luonnonvaloa maan pinnalle ulottuvista aukoista. Rakennusten julkisivujen värit, materiaalit ja muodot muodostavat mielekkäitä jatkumoita kaupungissa liikkujalle.
Ehkä hieman naiivin kuuloisestikin Bacon uskoo jokaisen kaupunkia suunnittelevan ottavan huomioon ympäristönsä ja onnistuvansa toistamaan samoja elementtejä kuin aikaisemmat osat kaupunkia. Objektiivisen oloisesti selitettynä suunnittelija voi Baconin mukaan vain kävellä ja pysähtyä kaupungissa osaten näin valita, mitä elementtejä kaupunkiympäristöstä tulisi purkaa ja uudistaa, muokata, tai jättää sellaiseksi.
Toki Bacon löytää karmeitakin esimerkkejä samanaikaisten liikkumisjärjestelmien vastaisesta suunnittelusta: Kovin tutunoloinen suunnitelma on Tukholman lähiöstä. Samanlaisia aluerakentamissuunnitelmia tehtiin Hervannassa, Varissuolla, Koivukylässä, Suvelassa tai Kannelmäessä, joissa tuotettiin elementtitekniikalla kokonaisia betonista valettuja asuinalueita. Lähiöiden suunnitelmissa onnetonta on tietysti se, miten asuinalue on suunniteltu: on tehty naiivisti pienoismallia työpöydälle. Hyvän kaupungin on kuviteltu syntyvän katsellen pienoismallia ainoastaan yläviistosta lintuperspektiivistä. Karmeimpien kertomusten mukaan suunnittelija on seisonut työpöytänsä äärellä pienoismallin edessä uskaltamatta ottaa muuta asentoa tai suunnitellut kokonaisia lähiöitä ikinä edes käymättä paikan päällä.
Nykyiset kolmiulotteiset suunnitteluohjelmat, kuten avoimen lähdekoodin Google Sketch Up, tarjoavat 1960- ja 70-lukujen nosturiratojen muotoja noudattavan yhdyskuntasuunnittelun vastakohtana naurettavan hyvät keinot samanaikaisten liikkumisjärjestelmien suunnitteluun. Espoossa hyvänä esimerkkinä ovat Keran, Nygrannaksen ja Espoonlahden keskuksen kokonaissuunnitelmat.
Uudet tekniikat havainnollistavat suunnitelmien vaikutusta kaupungissa liikkuvaan. Kokemus samanaikaisista liikkumisjärjestelmistä voidaan tuoda asukkaiden koettavaksi ja kommentoitavaksi tai jopa suunniteltavaksi, kuten Leppävaarassa tehtiin osallistamalla asukkaita suunnitteluun. Lisäksi samanaikaisten liikkumisjärjestelmien vinkkelistä koettava kaupunki voidaan tuoda päättäjien ulottuville.
Kirjan loppupuolella Bacon havainnollistaa hyvän suunnittelun elementtejä käyttämällä esimerkkinä Philadelphian keskustan kaupunkiuudistusta 1960-luvulla. Koska uudistus on todennäköisesti harvalle lehden lukijalle tuttu, tarkastelen Baconin esiin tuomia hyvän suunnittelun elementtejä suomalaisessa tämän hetkisessä yhdyskuntasuunnittelussa.
Mielekkään jalankulkukokemuksen uudessa kaupunginosassa voi kokea esimerkiksi Jätkäsaaren Tyynenmerenkujalla, jossa kapeaa kevyen liikenteen reittiä rytmittävät aukiot, joiden laidoilla on vähintään tarkoitus olla kivijalkaliikkeitä. Kuja on hieno esimerkki Baconin (aiemmin Lynchin) reiteistä kaupunkikuvassa. Mittakaava on lähes keskiaikainen muistaen hyvät esimerkit kaupunkisuunnittelun historiasta.
Baconilaisittain huonoksi esimerkiksi kävelijän ja pyöräilijän kannalta saattaa muodostua Kalasatama, jossa rakennusten alimmat kerrokset ovat pysäköintitilaa ja korttelipihat sijaitsevat pihakannen päällä. Kevyen liikenteen, kuten autoilijankaan, näkökulmasta tällainen ensimmäinen kerros ei tuota vaihtelevaa ja mielekästä ympäristöä ellei pysäköintitaloja onnistuta peittämään onnistuneiden julkisivujen taakse. Kivijalkakauppoja sekään ei saa tuomaan vaihtelevuutta reittiä pitkin kulkiessa.
Toinen Kalasatamaa ainakin vielä rakennusvaiheessa vaivaava ongelma on luonnollisesti nousevien reittien uupuminen. Esimerkiksi alueen eteläisimmässä kärjessä sijaitsevan kahvilan saavuttaminen on kahvilan käyttäjälle poukkoilevan ja sekavan reitin takana. Toisaalta kokemus kävelijän näkökulmasta on ainakin omaperäinen ja samalla esimerkki muutoksessa olevan alueen väliaikaisista tilajärjestelyistä, jotka voisivat toki olla paremmat. Graffitiseinät tuovat kuitenkin viimeisen silauksen kovapintaiselle ympäristölle, jota pehmittävät lisäksi massiiviset säkkituolit lopulta kahvilaan päästessä.
Baconin yksi erikoisimmista ansioista on kaikkien kulkutapojen kannalta mielekkään kaupunkiympäristön huomiointi yhdyskuntasuunnittelussa. Baconin ylitsepursuavassa havainnekuvamateriaalissakaan ei ole huomioitu pelkästään kävelijöitä tai pyöräilijöitä; myös autoilijoiden kannalta miellyttävän näköinen ympäristö on otettu huomioon. Sekä kävelijän, pyöräilijän että autoilijan huomioon ottavaa yhdyskuntasuunnittelua voi vielä nykyäänkin pitää varsin vallankumouksellisena useiden oppisuuntien ja teorioiden sisältäessä vain tietyt kulkumuodot. Tässäkin tapauksessa voisi kirjan oppina olla, että käytännön yhdyskuntasuunnittelussa tarvitaan yhteistyötä eri sektoreiden välillä, jotta samanaikaiset liikkumisjärjestelmät muodostuisivat parhaiksi mahdollisiksi.