Tässä hajautunut kaupunkirakenne, missä liikennesuunnittelun itseymmärrys?

Tässä hajautunut kaupunkirakenne, missä liikennesuunnittelun itseymmärrys

Seppo Lampinen: Tässä tie, missä kaupunki?
Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen.
AKATEEMINEN VÄITÖSKIRJA. Acta Universitatis Tamperensis 2090. Tampere University Press, Tampere 2015. ISBN 978-951-44-9893-0 (nid.)
ISBN 978-951-44-9894-7 (pdf ) Pysyvä osoite on http://urn.fi/URN:ISBN:978-951-44-9894-7

Kalle Toiskallio

(p. 040 550 5533, kalle.toiskallio@liikennesuunnittelunseura.fi, VTT, Innovaatioasiantuntija, EIT Digital Finland, Otaniementie 19 B, 15600 Aalto)

Pönöttämättä: tämä on yhteiskunnallisesti tärkeä kirja. Se on entisen kunnallisen liikennesuunnittelijan ja nykyisen strategisen senioriliikennekonsultin, todellisen sisäpiiriläisen, jäsennys siitä, että vaikka yhdyskuntarakenteen tulisi kaupunkitalouden ja kaupungin elävyyden kannalta olla tiivis, käytännössä kaupunkiseudut vain hajautuvat. Liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun alalla kaupungin ja sen rakenteen hajautumisen käsitteetkin ovat vain väljästi määriteltyjä. Ammattilaiset ovat alistuneet asiassa lähinnä kyynisyyteen. Ongelmat ovat Suomessakin olleet hyvin tiedossa jo vuosikymmeniä. Syyksi Lampinen osoittaa kolme seikkaa: 1) liikenne- eli paljolti väyläsuunnittelun historiallisen sitoutuneisuuden henkilöautoiluun perustavana liikkumisratkaisuna, 2) liikennesuunnittelun irrallisuuden kaupunkisuunnittelusta ja 3) kaupungin hallinnollisen hajanaisuuden. Nämä kolme tietojen, intressien ja arvojen nippua ovat teollistuneen maailman laajuinen ongelma, joista Suomi on edustava esimerkki.

Käytännön liikenne- ja kaupunkisuunnitteluun osallistuville ammattilaisille ja kansalaisaktivisteille on hyvin tuttua valtion ja kunnan liikenneviranomaisten yhteistyöhön liittyvät jännitteet. Suomessa kuntiin, jopa Helsinkiin nähden ylivertaiset resurssit ovat valtiolla. Valtion asfaltinvetäjät moottoritietasoisilla standardeillaan, matka-aikalaskelmillaan ja valtionosuuksillaan kyllä jyräävät kaupunkisuunnittelun intressit ja arvot, puhumattakaan heikon seutuhallinnon sisällä keskenään kisaavista kunnista.

Hyvä esimerkki tästä kaikesta on viime vuosien bulevardisointikeskustelu. Valtio ja Helsingin ympäryskunnat – joiden tieliikenneverkon valtio on pääosin tehnyt, haluavat katsoa kaupungin sisäänajoteitä seudullisen verkon osana, käytännössä vain autoille sopivana väylänä, joka on pilkkonut vanhat kaupungin asuinalueet, ja haittaa kantakaupungin laajentumista tulevaisuudessa. Helsingin hajanainen – ja päällekkäinen – hallinto ei kykene muodostamaan yhteistä kantaa, vaan liikennesuunnittelijat ikään kuin asianomistajina yhtyvät matka-aikakeskusteluun (keskustaan pääsy hidastuu vain muutamilla minuuteilla), kun kyse olisi oikeasti kantakaupungin laajentumisesta. Nyt moottoriteiden kansainvälisestikin ottaen ylisuurilla varoalueilla kasvatetaan typötyhjää nurmikkoa tai valaistaan kiviaihelmia aivan kaupungin rajoilla, samalla kun kaupunki uhkaa omia lähiöitään nurmi- ja kallioalueiden voimakkaalla täydennysrakentamisella.

Lampinen kuvaa herkullisin aineistoesimerkein, miten liikennehallinnon ministeriö- ja virastotason yleissuunnitteludokumenteissa tavoitellaan yhdyskuntarakenteen tiivistymistä ja vastustetaan autoriippuvuutta. Käytännössä samat tahot kuitenkin ovat toteuttaneet ja mahdollistaneet aina uusia pitkämatkaisen liikenteen edistämiseksi tarkoitettuja väylähankkeita kaupunkiseuduille. Ne ovat tosiasiallisesti – ohitusväylien käyttö kun on lähinnä paikallista tai seudullista – hajauttaneet yhdyskuntarakennetta. Autoilijat voivat isojen väylien ansiosta asettua asumaan yhä kauemmaksi työpaikasta, harrastuksista, palveluista ja muista käyntikohteista. Matka-ajassa matkaa kiinnostavampaa on aika.

Liikennesuunnittelu ei käsittele juuri lainkaan toimenpiteidensä vaikutuksia kaupungissa. Yleissuunnittelussa asetettujen tavoitteiden räikeä pieleenmeno hanketason vaikutuksissa ei näytä aiheuttavan juuri mitään korjausliikkeitä. Vanhaa amerikkalaismallista konetta (esim. Highway Capacity Manual) vain hiotaan, kun harvakseltaan tarkennetaan esim. hyöty-kustannuslaskelmia.

“(…)looginen argumentointi johdettaessa täsmällisiä tavoitteita yleisistä päämääristä puuttuu säännönmukaisesti suunnitelmista. Suunnitelmissa esitetään yleensä lainsäädännöstä johtuvat yleiset tavoitteet (tai päämäärät) ja suunnitelman tavoitteet, mutta yhtä yleisesti looginen kytkentä yleisten ja suunnitelmakohtaisten tavoitteiden väliltä puuttuu tai on heikko.”

Liikennesuunnittelun itselleen asettama tehtävä on loputon: jos autoliikenne lisääntyy, syntyy ”ongelmia”, jotka liikennesuunnittelun on ratkaistava. Kun laskennallinen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee liikennettä nopeuttamalla, autoliikenteen hyväksi tehtävillä toimenpiteillä ei ole rajaa.

Lampinen ei vastusta autoilua sinänsä. Hän vain muistuttaa, että kun miljoonat sodasta palaavat piti asuttaa USAssa eli kun suuret massat seurasivat puutarhakaupunkeihinsa kaupunkikeskustoja paennutta ylempää keskiluokkaa, niin ilman henkilöautoa niistä olisi muodostunut tiiviimpiä, junaan perustuvia. Auto siis vain mahdollisti hiukan laajemman yhdyskuntarakenteen, ei lähiöitymistä sinänsä. Yhtä freesiä olisi ollut mainita, että nimenomaan yhteiskunnallisesti vaikutusvaltaiset pyöräilyn harrastajat pohjustivat 1800- ja 1900-lukujen taitteessa seudullisesti parantunutta ja laajempaa tieverkkoa. Auto siis vain jatkoi junan ja pyörän vaikutusta, toki edellisiä massiivisemmin.

Modernistinen liikennesuunnittelu on paradoksaalisesti vanhanaikaista. Se on juuttunut sotien välisen ajan geddesiläiseen perinteeseen, jossa ensin tutkitaan, sitten analysoidaan ja lopulta ryhdytään toimenpiteisiin. Näin, vaikka liikennejärjestelmäsuunnittelussa on jo omaksuttu systeemiteoreettinen malli, jossa erotellaan

1. Tavoitteet
2. Jatkuva informaatio
3. Erilaisten tulevaisuuksien ennakointi ja simulointi-arviointi
4. Valinta
5. Jatkuva seuranta.

Esimerkiksi Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnittelusta puuttuu jatkuva suunnittelu ja tavoitteiden muokkaus/tarkentaminen. Tavoitteet kun on voitu määritellä jo edellisellä kierroksella.

Kun kaavoitustasojen aktiivinen keskustelu on institutionalisoitunut mm. yleiskaavatason oikeusvaikutteisuudeksi, liikenteen järjestelmä- ja yleissuunnittelun status on heikko ja painopiste – jopa eduskunnassa – on toteutussuunnitelmien priorisoinnissa.

Liikennesuunnittelu kääriytyy teknillis-tieteelliseen, luonnon- ja taloustieteitä tapailevaan, kvantifioitujen tietolajien neutraaliin kaapuun ja kieltäytyy näkemästä työnsä voimakasta poliittista luonnetta. Politiikka rajataan eduskuntaan tai lautakuntiin. Lampista lukiessa tulee väkisinkin mieleen, onko järkevää verorahojen käyttöä laatia tarkkoja toteutussuunnitelmia esim. Helsingin keskustatunnelista, jotka sitten kariutuvat kunnallispoliitikkoihin.

Väylähankkeiden hyöty-kustannusanalyysin kriitikot saavat Lampisen työstä voimakasta tukea. Tyylikkäästi näpäytetään, että kustannus-hyötylaskelmalla on vahva asema maissa, joissa strateginen suunnittelu on heikompaa kuin hanke-tason suunnittelu. Toisaalta, vaikka pyöräilyn ja kävelyn hyödyt on osoitettu moninkertaisiksi, ne perustuvat väylähankkeiden tapaan pääasiassa yhteen kriteeriin, matka-ajan sijaan terveyshyötyihin. Siksi erilaisia hankkeita ei kannattaisi laittaa samalle h/k-viivalle.

Ei akateemiselle yleisölle
Kauheasti ei haittaa, vaikka kirjallisuuslähteet ovat pääosin vanhahkoja ja vaikka sen selitys – lähteet edustavat väljästi aineistoa – on kieltämättä hiukan ohut. Praktikantin työtä voidaan toki arvostella vastaväittäjän tapaan aineiston ja käytännön analyysin piilottamisesta. Seurailtavuutta ei oikein ole. Diskurssianalyysiä ja Goffmanin kehyksiä on kuulemma käytetty, mutta näiden menetelmien elementtejä, käyttöä, saati itse aineistoa ei lukijalle mitenkään esitetä. Järkevä ja kokenut luenta ei tässä kyllä ole tarvinnut mainitsemiaan työkaluja.

Yhtä uskottavia ovat kirjoittajan ratkaisuehdotukset. Ne korostavat planning-tasoa. Liikkumisen kysynnän hallinta, ja jopa sen vähemmän teknokraattinen nykyversio liikkumisen ohjaus saa näpertelytuomion. Molemmat ylläpitävät liikennesuunnittelun modernistista illuusiota liikenteen suunniteltavuudesta tai kotitalouksien kulkumuotovalintojen systeemitasoisesta vaikuttavuudesta.

Liikennesuunnittelu katsoo edelleen 50 vuotta vanhoilla modernistisilla linsseillä liikennettä, vaikka kaupungin hahmotus on muuttunut keskusta-lähiö-rakenteesta useiksi rinnakkaisiksi ja päällekkäisiksi verkostoiksi. Tieverkosto on toki yksi näistä verkoista, mutta vain yksi. Etäisyyttä tärkeämmäksi on tullut aika ja keino etäisyyden voittamiseksi. Siis: Pasila ei ole tärkeä. Miten Pasilaan pääsee, on tärkeää.

Konsulttina Lampinen listaa lopuksi suosituksia. 1) Strategisemman tason planning-koulutusta tarvitaan liikennesuunnitteluun, perinteisen hanketason design-koulutuksen rinnalle, nyt kun liikennesuunnittelun ylimmät koulutusasteet ja oppisisällöt ovat maassamme voimakkaassa muutostilassa. 2) Luonnontiedeperustan rajoitukset yhteiskunnallisten ongelmien käsittelyssä tulee tunnistaa. 3) Liikkumisen nopeuden rajallisuus ja suorastaan haitallisuus suunnittelua ohjaavana muuttujana tulee miettiä uudestaan.

Tässä työssä on paljon nieleskeltävää maamme liikennehallinnolle ja liikennealan ylimmälle opetukselle.

Kalle Toiskallio

VTT, Innovaatioasiantuntija, EIT Digital Finland