Kulutus kasvattaa kantakaupunkilaisen hiilijalanjälkeä

Aalto-yliopiston maankäyttötieteiden laitokselta (jossa myös allekirjoittajat toimivat) on tullut ja tulee tänä syksynä uutisia Seppo Junnilan tutkijatiimin tutkimuksista, joiden mukaan hajautuneessa kaupunkiympäristössä asuvalla on tiiviissä kaupunkirakenteessa asuvaa pienempi hiilijalanjälki. Professori Junnila ja tohtorikoulutettava Juudit Ottelin ovat saaneet havainnoillaan paljon palstatilaa, mm. Helsingin Sanomissa ja Rakennuslehdessä. Erityisen innostuneita tuloksista, tai oikeastaan niiden pohjalta tehdyistä päätelmistä, on oltu Suomenmaassa.

Tässä kirjoituksessa pohditaan, millaisia johtopäätöksiä tutkimuksen pohjalta on mahdollista esittää. Uutisoitu artikkeli (Ottelin et al. 2015) itsessään on mielestämme pääosin mallikelpoinen tuodessaan esiin lähestymistavan ja käytettyjen aineistojen rajoituksia. Vertaisarvioinnin läpikäyneiden artikkeleiden kohdalla yleisöllä on lupa luottaa tutkimuksen menetelmällisten perusasioiden olevan kunnossa: tutkimusta tehdään, mutta kaikissa menetelmissä on puutteensa.

On kiinnostava ja suhteellisuudentajuinen havainto, että päivittäinen liikkuminen aiheuttaa pienen osan aiheuttamistamme päästöistä. Autoilua vähentämällä voi vaikuttaa päästöihin suhteellisen vähän.

Leikitellään hieman stereotypioilla. Esimerkiksi Helsingin Punavuoressa asuvan luovan alan osaajan, sanotaan nyt vaikka Iisakin, elämäntapa pitkine viikonloppuineen Keski-Euroopassa on ilmaston kannalta huono juttu – siitäkin huolimatta, että Iisakki ei aja autolla lainkaan. Sen sijaan, vaikka Kiihtelysvaaran syrjäkylällä asuva Iisakin isosetä Pentti ajaa säännöllisesti Lada Samarallaan maitokauppaan ja muille asioilleen kirkonkylälle, on hänen hiilijalanjälkensä Iisakin vastaavaan verrattuna pieni. Näin on ainakin jos Pentin eläke ei mahdollista Lanzaroten matkoja tai muita kulutusjuhlia, perintövaroilla hankitun uudehkon tuvan lämmittämiseen ei käytetä öljyä ja nurkassa hurisee ilmalämpöpumppu.

Juju on tämä: tiiviissä kaupunkirakenteessa asuvilla on isot tulot, ja tapa kuluttaa tienatut rahat ratkaisevat pääasiassa hiilijalanjäljen koon. Se on mielestämme myös Aallon tutkijakollegoiden tärkein tulos. Jos ostat kaupasta paljon tavaraa, saastutat enemmän. Samoin: jos lennät paljon, saastutat enemmän. Vaikka havaintoja on vaikeaa pitää yllättävinä, on huomio rahan käytön merkityksestä tehokkaan ilmastopolitiikan suuntaamisen kannalta tärkeä. Hyvä huomio on myös se, että tiiviissä kaupunkirakenteessa nimenomaan asumisesta johtuvan hiilijalanjäljen pienentäminen on ollut, ainakin toistaiseksi, hajautunutta aluetta vaatimattomampaa. Tästäkin pisteet tutkimustiimille.

Ongelmiin joudutaan vasta suositeltavasta maankäytöstä puhuttaessa. Tiiviillä kaupunkivyöhykkeellä asuvilla on suurin hiilijalanjälki, erityisesti uusissa rakennuksissa asuvilla. Siellä kulutuksesta johtuvat päästöt mitätöivät hyödyn, jonka asumisesta johtuvien päästöjen väheneminen on tuottanut. Muilla, eli väljemmillä kaupunkivyöhykkeillä päästöt ovat uudessa rakennuskannassa päinvastoin vanhaa pienemmät. Ilmeisesti tämän vuoksi Seppo Junnila puhuu väljentyvän kaupunkirakenteen puolesta. On myös totta, että jos tarkasteltaisiin pelkästään asumisesta (mm. rakentaminen, lämmitysenergia ja ylläpito) johtuvia päästöjä, huomattaisiin, että väljillä vyöhykkeillä päästöihin voisi erityisesti uuteen ja siten todennäköisemmin energiatehokkaaseen rakennukseen muuttamalla vaikuttaa enemmän kuin tiiviissä kaupunkirakenteessa. Myös tiiveimmällä kaupunkivyöhykkeellä uudessa (vuoden 2003 jälkeen rakennetussa) rakennuskannassa asuvien vastaava asumisen hiilijalanjälki on jonkin verran pienempi kuin saman kaupunkivyöhykkeen vanhassa rakennuskannassa asuvilla, mutta ero ei ole yhtä suuri.

Väljän kaupunkirakenteen suosimista koskevia johtopäätöksiä on joka tapauksessa syytä kritisoida. Aineisto ja analyysi antavat hyvin rahkeita puhua kulutuksen ilmastovaikutuksista, mutta maankäytön suunnittelusta on vaikeampaa tehdä päätelmiä. Tiiviistä kantakaupungista kaupungin laidalle muuttava ei ilman samanaikaista köyhtymistä (tai massiivista ilmastoystävällistä elämäntaparemonttia) pienentäisi päästöjään vaan kasvattaisi niitä; olkoonkin että väestö voi kasvaa myös syntyvyyden ja maahanmuuton seurauksena. Liikenteen päästöillä on yhä merkitystä kulutuksen ja rakennusten energiatehokkuuden ohella. Kuten artikkelissa todetaan useasti, myös perhekoolla (household size) on suuri merkitys, sillä tiiviillä kaupunkivyöhykkeellä asuvien korkeat päästöt liittyvät olennaisesti esimerkiksi sinkkutalouksien suureen osuuteen.

Jotta asuminen Junnilan mainitsemassa väljässä “puutarhalähiössä” olisi asumismuotona tavoiteltavan arvoinen, tulisi sen merkitä samalla tiiviistä kaupunkirakenteesta väljempään muuttavien tulotason laskua, suomeksi sanottuna köyhtymistä. Toisaalta kaupunkiseutujen ulkopuolelta muuttavien tai alueella jo asuvan kasvavan väestön tulojen tulisi pysyä väljällä pientaloalueella pienempänä ja perhekoko suurena verrattuna tilanteeseen, jossa he asuisivat tiiviillä asuinalueella kantakaupungissa.

Artikkelissa hiilijalanjäljen taustalla olevien osatekijöiden kuten tulojen ja perhekoon vaikutus päästöihin on pyritty ottamaan huomioon vakioimalla, eli laskelmin, joissa on häivytetty erot käytettävissä olevissa tuloissa ja perhekoossa eri vyöhykkeillä ja toisaalta eri-ikäisissä rakennuskannoissa asuvien välillä. Tällaisessa tarkastelussa esiin nousee aiemmin mainittu asumisen energiatehokkuuteen liittyvä seikka: väljemmillä kaupunkivyöhykkeillä uuden ja vanhan rakennuskannan välillä hiilijalanjäljen koossa on ero. (Joskin tämäkin koskee vain “keskiväljää” kaupunkivyöhykettä eli tiiviitä pientaloalueita, sillä tiiviillä kaupunkivyöhykkeellä sekä väljempien pientaloalueiden vyöhykkeellä tulojen ja perhekoon vakioinnin jälkeen eroa ei ole.)

Yhtä kaikki, vakioimalla on saatu esiin joitakin, asteen verran luotettavampia (tuloista ja perhekoosta riippumattomia) tuloksia. Vakiointiin liittyy kuitenkin myös merkittäviä ongelmia. Tosiasiassa, ilman vakiointia, tulot tiiviillä alueella ovat kaupungin väljempiin alueisiin verrattuna suuret, mikä viime kädessä selittää suurimmat erot hiilijalanjälkien koossa. On ongelmallista siivota näkymättömiin kaupungistumisen ja siihen kytkeytyvän vaurastumisen dynamiikan vaikutus hiilijalanjälkeen. Vakioimalla häivytetään keinotekoisesti tosiasialliset tuloerot eri kaupunkivyöhykkeiden välillä. Tällainen tilanne on spekulatiivinen ja keinotekoinen; kantakaupungissa on lähtökohtaisesti korkeammat tulot kuin maalla. Vaikka rikkaalla ei ole mielestämme moraalista oikeutta saastuttaa enemmän kuin köyhällä, tulisi ilmastopolitiikkaa suunnata huomioiden vaurastumisen ja kulutuksen vaikutus hiilijalanjälkeen. Asumiseen käytettävissä olevat resurssit eli raha on esimerkiksi perheen ja elämäntilanteen aiheuttaman tilantarpeen ohella olennainen tekijä, jonka perusteella asuinpaikka kaupunkiseudun eri vyöhykkeillä valikoituu (ks. esim. Hytönen ym. käsikirjoitus). On toki niinkin, että kantakaupungissa asuu myös pienituloisia, jotka käyttävät tuloistaan suhteellisen ison osan asumiseen.

Jos jonkinlaisella puutarhalähiö-suunnittelulla tyypillisesti tiiviissä kantakaupungissa asuvan, hyvätuloisista koostuvan kansanosan väestönlisäyksestä aiempaa suurempi osa kohdistuisi väljille pientaloalueille, päästöt seuraisivat oletettavasti suurelta osalta perässä. Kaupungin laidalle yksityisautoilun varaan perustuvien alueiden suunnittelua ei ainakaan tällaisen päättelyketjun perusteella tule suosia. Vaikka on hassua ylipäänsä ajatella, että kaupunkisuunnittelulla tulisi vaikuttaa tulojen ja perhekoon kaltaisiin taustatekijöihin, tämän tyyppisiin asioihin tutkimus antaa rahkeita ottaa kantaa muun muassa kaukolämmön tuottamistavan ohella. Artikkelissa mainitaankin esimerkiksi kommuuniasumiseen ja alivuokraamiseen liittyviä potentiaalisia keinoja pienentää asumisen hiilijalanjälkeä. Samoin myös itse artikkelissa tunnistetaan tulojen ja kotitalouksien kokojen vakiointiin liittyvät ongelmat (Ottelin ym. 2015, 9579), jotka liittyvät siihen, miten vauraus kaupunkiseudulla lähtökohtaisesti jakautuu, ja siihen, miten perhekoot vaihtelevat eri kaupunkivyöhykkeillä.

Risto Luodonpää toteaa Suomenmaassa: “Jos edellinen [hallitus] ajoi keskittämistä kuin käärmettä pyssyyn väittäen toimivansa ympäristön parhaaksi, niin nyt voisi olla aika ottaa askel toiseen suuntaan.” Näin suoraviivaisesti ajateltuna yksi tapa lopettaa hiilijalanjäljen kasvu olisikin keksiä jokin keino lopettaa “keskittäminen”, tai oikeammin kaupungistuminen, sillä siihen liittyy myös vaurastumista. Tätä harva tosissaan kuitenkaan haluaa. Muuttoliike kohdistuu harvaan asutuilta seuduilta kaupunkiseuduille, joko kantakaupunkiin tai hajautuen reuna-alueille, viime kädessä elinkeinorakenteen muutoksen vuoksi. Yhä useamman toimeentulo on tulevaisuudessa kaupungissa. Vaikka tämä muutosprosessi ei etene lineaarisesti, ilman että siihen voisi jonkin verran vaikuttaa, on se tavalla tai toisella jatkunut oikeastaan aina.

Toisaalta, koska suurimpien kaupunkiseutujen kasvua ei pystytä lopettamaan, meidän pitäisikin puhua siitä, millainen kaupunkien kasvu on viisainta. Missä määrin hallitsemme kaupungistumisen vauhtia, ja miten hyödynnämme sitä? Millainen kaupunki antaa puitteet elintason kasvulle ilman suuria päästöjä? Kun Iisakki vaurastuu entisestään, mitä hänen tulisi tehdä ollakseen ilmastoystävällinen?

Isot tulot eivät välttämättä johda suuriin päästöihin, jos asut Keravalla. Vaikka tulojen koolla ja kulutustottumuksilla on suurin vaikutus, uskomme kuitenkin – kieltämättä hieman ristiriitaisesti – että myös asuinalueen valinnalla voi vaikuttaa, ainakin jos se johtaa ilmastoystävälliseen liikkumiseen.

Näinkin voi halutessaan päätellä tiivistä yhdyskuntarakennetta kritisoivan tutkimustiimin aiemmasta, kuntien väliseen vertailuun perustuvasta aineistosta. Professori Junnilan tiimistä aiemmin väitelleen Jukka Heinosen väitöskirjan aineiston mukaan hiilijalanjälki on pääkaupunkiseudulla korkea esimerkiksi Nurmijärvellä ja Espoossa, kun taas esimerkiksi Vantaalla ja Keravalla hiilijalanjälki on suhteellisen pieni (Heinonen 2012; Heinonen ym. 2010). Vaikka tulot otettaisiin huomioon esimerkiksi yksinkertaisesti vertailemalla tulojen ja päästöjen välistä suhdelukua eri kunnissa, on tulos samansuuntainen: Nurmijärvellä tulojen ja päästöjen irtikytkentä vaikuttaisi onnistuneen Keravaa heikommin (ks. Hytönen 2012).

Yksi mahdollinen selittävä taustatekijä on, että erot hiilijalanjäljen koossa mainitun kahden kunnan välillä johtuvat ainakin osittain liikkumistavoista: esimerkiksi Vantaalla ja Keravalla kuljetaan jalkaisin ja käytettäneen enemmän junaa ja bussia. Nurmijärvi taas on klassinen esimerkki hajautuneesta ja autoriippuvaisesta (puutarha-?)yhdyskunnasta. Syy–seuraus-päätelmä, jonka mukaan Keravalle muuttaminen johtaisi hiilijalanjäljen pienenemiseen, ei kuitenkaan kestä kovinkaan ankaraa kritiikkiä. Keravalla asumisen suhteellisen pieni hiilijalanjälki voi johtua mistä tahansa kolmannesta tekijästä, vaikkapa sikäläisten verrattoman ekologisesta maailmankuvasta.

Aavistuksen mielekkäämpää hiilijalanjäljen kokoa olisikin vertailla asuinalueilla, joiden yhdyskuntarakenteet poikkeavat toisistaan, mutta jotka sijaitsevat yhtä kaukana kaupunkiseudun ytimestä. Tällöin myös tulotaso olisi oletettavasti vertailtavilla (kuntia pienemmillä) alueilla samaa luokkaa. Myös perhekoon tulisi olla samankokoinen. Näin tehtäessä päädyttäisiin todennäköisesti vertailemaan esimerkiksi sellaisia kaupunkiseutujen reunojen asuinalueita, joilla olisi muutoin samantyyppiset roolit osana kaupunkiseutukokonaisuutta, mutta jotka eroaisivat toisistaan lähinnä yhdyskuntarakenteen tiiviyden suhteen. Teemme varovaisen oletuksen: tiiviin yhdyskuntarakenteen kehysalueilla tulot eivät korreloi yhtä vahvasti päästöjen kanssa kuin väljän yhdyskuntarakenteen kehysalueilla.

Vaikuttaa siltä, että tiimin tutkimuksellinen asetelma on rakennettu tiivistä yhdyskuntarakennetta painottavan ilmastopolitiikan kritiikin varaan, mutta aineisto antaisi rahkeita puhua etenkin kuluttamisen ilmastovaikutuksista. Tiiviin kaupunkivyöhykkeen asukkaiden suhteellisen suuret hiilijalanjäljet johtuvat pääosin siitä, miten he käyttävät suuret tulonsa esimerkiksi ulkomaan matkoihin ja erilaisiin kulutustavaroihin – ei siitä, missä he asuvat.

Kirjoituksessamme viesti on, että suurten päästöjen keskeisten taustamuuttujien välisistä yhteyksistä tarvitaan vielä paljon lisää tietoa, jotta tuloksien pohjalta voidaan tehdä maankäytön suunnittelua koskevia johtopäätöksiä. Vaurauden jakautumisen logiikka kaupunkiseudun eri alueiden kesken tulisi tunnistaa.

Päättelyketjuja ei kannata venyttää esimerkiksi käytettyjen vyöhykkeiden onnistumiseen ilmastopolitiikan kohdealueina myöskään siksi, että vyöhykejako on hyvin karkea. Käytettyjen kaupunkivyöhykkeiden sisään mahtuu hyvin erityyppisiä alueita. Olisi kieltämättä mielenkiintoista nähdä tarkastelu, jossa esimerkiksi suurimpien kaupunkien keskustamaiset kantakaupungit erottuisivat muusta sisemmästä kaupunkialueesta. Varsinkin Helsingin kantakaupunki saattaisi olla vähäpäästöisin, ainakin jos toiveajateltaisiin kaukolämmön päästövähennysten olevan piakkoin todellisuutta. Toisaalta tämä vauraan väestön ja pienten asuntokuntien alue saattaisikin paljastua varsinaiseksi kulutusjuhlan ytimeksi.

Luodonpää toteaa Suomenmaassa, että “Kun tutkimuksen taustalla on niinkin arvovaltainen auktoriteetti kuin Aalto-yliopisto, on väittämään (ydinkeskustassa asumisen vahingollisuudesta) suhtauduttava tarpeellisella vakavuudella”. Hän jatkaa: “Ympäristöasiat on ollut välillä turhankin helppo valjastaa omien poliittisten tarkoitusperien keppihevoseksi.” Yhdyskuntarakennetta koskevien toimenpide-ehdotuksien äärellä pitäisi löytyä malttia, erityisesti professori Junnilalta. Kiitellessään ja/tai havitellessaan puutarhalähiöitä hän on jo alkanut irtaantua tutkimuksen lähdeaineistosta. Yleisön ei voi mielestämme olettaa arvioivan erikseen tutkimuksen tuloksia ja toisaalta tutkijan tulosten pohjalta tekemiä päätelmiä.

Puutarhakaupunki tai -lähiö ei ole autoriippuvaisuutensa vuoksi tavoiteltavan arvoinen, ei myöskään erilaisten palvelujen järjestämisen, niiden saavutettavuuden (Pentin on autosta luovuttuaankin päästävä maitokauppaan) tai vaikka rakennetun ympäristön viihtyisyyden kannalta (käsi ylös, kenen mielestä automarkettien olemus kohentaa kaupunkikuvaa?).

Johtopäätöksiä koskevan kritiikin tarkoituksena ei ole kuitenkaan vähätellä itse tutkimuksen (Ottelinin ym. 2015) ansioita. On tärkeää huomata, että tapa, jolla liikumme, ei yksin määritä hiilijalanjälkemme kokoa. Tiiviissä kaupunkirakenteessa on panostettava asumisen hiilijalanjäljen pienentämiseen entistä tarmokkaammin. Ilmaston ystävän on syytä myös harkita kulutustottumuksiaan ja vähentää ulkomaan lentojaan.

Kirjallisuus

Heinonen, Jukka (2012) The Impacts of Urban Structure and the Related Consumption Patterns of the Carbon Emissions of an Average Consumer. Doctoral Dissertations 25/2012, Aalto University. Espoo.

Heinonen, Jukka, Junnila, Seppo ja Kuronen, Matti (2010). A Life Cycle Assesment of Carbon Mitigation Possibilities in Metropolitan Areas. SB10 Finland; Sustainable Community – BuildingSMART, Espoo 22. Conference proceedings.

Hytönen, Jonne (2012) Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon luonne. Teoksessa Hirvonen, Timo & Kotavaara, Ossi (toim.) Espon tekee tulosta. Nordia Tiedonantoja 1/2012. Pohjois-Suomen maantieteellisen seuran ja Oulun yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja: 115–129. Oulu.

Hytönen, Jonne; Kotavaara, Niina; Mäntysalo, Raine; Vihinen, Hilkka; Kitti, Laura ja Muilu, Toivo (käsikirjoitus) Asumisen kestävyys kaupungin reunalla. Teoksessa Häkli, Jouni; Vilkko, Risto ja Vähäkylä, Leena (toim.) Kaikki kotona? Asumisen uudet tuulet. Suomen Akatemian Tutkitusti-sarja. Gaudeamus ja Suomen Akatemia. Julkaistaan 2015.

Ottelin, Juudit; Heinonen, Jukka ja Junnila, Seppo (2015) New energy efficient housing has reduced carbon footprints in outer but not in inner urban areas. Environmental Science & Technology 2015, 49: 9574–9583. DOI: 10.1021/acs.est.5b02140

Jonne Hytönen

YTM, tohtorikoulutettava, Oulun yliopisto, maantieteen tutkimusyksikkö