Käveltävyyden kymmenen käskyä

Jeff Speck: Walkable City. How Downtown Can Save America, One Step at a Time. North Point, New York. 2012, paperback 2013. ISBN: 978-0-86547-772-8. 312 sivua.

Jani Päivänen

Jeff Speck käsittelee kirjassaan Walkable City (2012) “käveltävän kaupungin” tavoitetta ja siihen liittyviä ilmiöitä. Uusurbanistina Speck uskoo että todistamme juuri globaalisti tapahtuvaa arvokäännettä urbaanisuuteen, keskustoihin ja kävellen nautittavaan kaupunkiin.

Teos jakautuu kahteen osaan: “Miksi käveltävyyttä?” ja “Kymmenen askelta käveltävyyteen”. Alkuosassa pistäydyn hyvin lyhyesti. Speck tarjoaa kiinnostavaa todistusaineistoa, joilla todistaa käveltävyyden sidokset sekä kaupunkitalouteen että kansanterveyteen. Kyse ei olisi amerikkalaisesta kirjasta, ellei käveltävyyden taloudellinen arvo korostuisi ylitse muiden. Ihmiset maksavat elämänlaadusta, johon kuuluu monipuolinen palveluiden tarjonta, joten kiinteistönarvot korreloivat vahvasti käveltävyyden kanssa. Toiseksi, kaupunkitalous hyötyy autoriippumattomuudesta ja pienemmistä liikkumiskustannuksista. Kun vaikkapa Portlandin asukkaat ajavat 20 prosenttia keskivertoamerikkalaista vähemmän, heille jää runsas miljardi dollaria enemmän paikalliseen kulutukseen. Kaupunkirakenteen terveysvaikutukset Speck pelkistää suorasukaisesti: jos Yhdysvaltain kaupunkikeskustoissa asuu hyvin toimeentulevia, aktiivisia ja hoikkia menestyjiä, niin esikaupunkeihin leviää läskirengas. Liikalihavuudella on selvä tilastollinen sidos fyysisesti passiiviseen, autoilevaan elämäntapaan.

Speckin kymmenen askelta loikkivat kaupunki- ja liikennesuunnittelun keinojen välillä.

  1. Näytä autolle paikkansa. Speck hyökkää huumorilla ns. puhdasta liikennesuunnittelua vastaan. Meillekin tutulla tavalla valtiollisella tienpitäjällä on ylivalta kaupunkiin. Valtion tiet keskellä kaupunkeja ovat “palvelutason jumalan” takia liikennerännejä, joita hallitsee liikennevirran esteetön sujuvuus.

Liikennesuunnittelu tuottaa itseään toteuttavaa kysyntää (induced demand), ruuhkaa lievittämään tarjottu kapasiteetti täyttyy aina. Speck pilkkaa alan refleksiä teettää pienimmästäkin syystä seikkaperäisiä liikenneselvityksiä, joihin on sisäänrakennettu vähintään epäilyttäviä automaattisen kasvun oletuksia (bullshit). Hän lainaa mittavia tutkimuksia, jotka todistavat jo silminnähdyn: tarjottu kaistakapasiteetti täyttyy aina. Tarvitaan uusi paradigma, joka ottaa itseään toteuttavan kysynnän huomioon. Vähenevä kysyntä sen sijaan saadaan aikaan kun kaupungin “valtasuonia” tukitaan. Etukäteen arvioiden valtatien muuttaminen bulevardeiksi tulee aiheuttamaan suorastaan painajaismaisia ruuhkia. Tosiasiassa esimerkiksi Soulin Cheonggyecheon-valtatien muuttaminen bulevardiksi ja joenvarsipuistoksi on ollut menestystarina, josta kertoo kiinteistönhintojen moninkertaistuminen ympäristössä.

Ruuhkamaksut ovat hyvä instrumentti kävelykaupungin tukemiseen: autolla pendelöinti vähenee ja kaupunki voi käyttää maksuista kertyvät tulot joukkoliikenteen parantamiseen.

  1. Sekoita käyttötavat. Keskustojen on löydettävä oikea tasapaino kaiken sen välillä, mitä ihmiset keskustoissa tekevät tai haluaisivat tehdä. Usein se tarkoittaa asumisen lisäämistä. Uutta yritystilaa ei paljon kysytä, sillä työ on paikatonta ja ylikansallista. Siten yrityksiä – ja kaikkia niiden tarjoamia haluttuja palveluita – voi saada keskustoihin lähinnä houkuttelemalla asukkaita, joita yritykset aikanaan seuraavat.

     

  2. Määrittele pysäköinti. Pysäköinti on Yhdysvalloissa suurin (!) yksittäinen maankäyttäjä. Parkkipaikkojen hinta ylittää autojen yhteenlasketun hinnan, ehkä jopa koko tiestön hinnan. Parkkinormit huolehtivat pysäköinnin runsaasta saatavuudesta kaikkialla kaupungeissa ja pysäköinnin halpuus tai suoranainen ilmaisuus johtaa siihen, että me kaikki maksamme sen paitsi veronmaksajina myös kuluttajina, kuluttamiemme tuotteiden ja palveluiden hinnoissa. Parkkinormit jopa estävät monenlaista uutta toimeliaisuutta ja pitävät kaupunkia vajaakäytössä. Jos haluat perustaa kaupan, vaatii kaava parkkipaikkoja, ja entäs jos ne eivät mahdu tilaan tai budjettiin? Jos haluat rakentaa asuntoja, sama juttu – pakkopaikat vaikeuttavat hankkeiden toteutusta ja nostavat hintoja. Speck on tunnustuksellinen shoupisti: pysäköinnin hinta tulee erottaa kaikkien muiden toimintojen hinnoista. Pysäköintipaikkojen maksullisuus tehostaa niiden käyttöä ja jopa nostaa kauppojen liikevaihtoa, kun asiakkaat vaihtuvat nopeammin.

     

  3. Järjestä kilpailukykyinen joukkoliikenne. Joukkoliikenteen ja kävelyn yhteys näkyy tilastoista. Joukkoliikennekaupungeissa on myös enemmän kävellen töihin menijöitä: kaikki kävelevät enemmän kuin autokaupungeissa. Käveltävyys hyötyy hyvästä joukkoliikenteestä – hyvä joukkoliikenne taas on täysin riippuvainen käveltävyydestä.

     

  4. Suojaa kävelijää. Pienet korttelit ovat käveltävän kaupungin tunnusmerkki. Pienirakeinen kaupunki tarjoaa enemmän poikkeamispaikkoja, paremman “lähisaavutettavuuden”. Lyhyt kortteliväli pitää autoilijat tarkkana ja he joutuvat merkittävästi harvemmin onnettomuuksiin. Hidasta vauhteja pitämällä kaistanleveys minimissä, noin kolmessa metrissä. Myös riittävän epäselvä liikennejärjestely suojaa kulkijaa. Asia jolla ei ole väliä käveltävyyden kannalta, on jalkakäytävien leveys. New Orleansin ranskalaiskorttelin parimetriset jalkakäytävät riittävät hyvin. Katupysäköinnin salliminen tuo turvaa: kävelijä kokee pysäköityjen autojen rivin suojana. Ja unohdetaan ne jalankulkijan painonapit.

     

  5. Pyöräilijät tervetuloa. Hyvät pyöräilyolosuhteet kuten omat kaistat lisäävät pyöräilyä, mikä lisää turvallisuutta kävelijöille. Portland rakensi 275 mailia pyörätietä yhden moottoritiemailin hinnalla (50 miljoonaa dollaria). Mitkä ovat Suomen lukemat?

     

  6. Muotoile tilat. Rakennusten muodolla ei ole väliä, käveltävyys muodostuu niiden väliin jäävistä tiloista. Speck on siis myös gehlisti. Tee kaduista ja aukioista hieman pienempiä. Korkea rakentaminen toimii tai ei toimi kaupunkitilan ehdoilla, kuten Vancouverissa katutason matalasta mittakaavasta “sisäänvedetyt” pilvenpiirtäjät.

     

  7. Istuta puita. Katupuilla on valtava vaikutus käveltävyyteen. Puut antavat varjoa ja UV-suojaa, tasaavat lämpötiloja, käyttävät sadevettä, ja rauhoittavat autoilijaa ja hänen vauhtiaan. Puihin on välttämätöntä investoida.

     

  8. Tarjoa ystävälliset kasvot. Kaupunkitilan reunat ovat parhaita huokoisina (ovet ja ikkunat luovat yhteyksiä sisä- ja ulkotilan välillä) ja syvinä (tarjoavat suojaa, nojailun, istumisen tai muun toiminnan tilaa). Syvät sisäänkäynnit (awnings) ovat maailman parhaiden shoppailualueiden yhteinen nimittäjä. Hyvissä julkisivuissa on paljon vertikaalisia elementtejä ja parhaat kauppakadut koostuvat usein vain viisimetrisistä liikejulkisivuista – siitä kävelijälle uutta nähtävää joka viides sekunti.

     

  9. Valitse voittajat. Tarvitset realistisen kuvan siitä, missä on riittävästi aitoja houkuttimia kävelemiseen. Paranna ensin nämä A-luokan kadut. B-luokan kadut ovat kiinnostavia myös, ne voivat tarvita verkostotarkastelua herättämisekseen ja voivat hyötyä jopa paremmasta designista. Kummallakaan ei pelasteta autovyöhykettä. Tärkeää on tunnistaa ne paikalliset tekijät, jotka saavat ihmiset kävelemään juuri tässä kaupungissa. Jopa yksi erinomainen kortteli tai katu voi luoda hyvän kävelykaupungin maineen, josta voi laventaa parempaa todellisuutta. Kannattaa aloittaa keskikaupungilta – verorahoja käytellessä myös sillä on merkitystä, että se on ainoa kaikille kaupunkilaisille yhteinen paikka.

Speckin kivitaulusta löytyy siis pohjoismaalaisittain tuttujakin teesejä, mutta samaan aikaan hyvin perusteltuina ja sopivan kompaktissa muodossa. Siten kirjalle suo mielellään sen maailmansuosion. Käyttöohjeisiin tulisi lisätä, että esikaupunkialueen tai pikkukunnan suunnittelijan täytyy käyttää lukiessaan enemmän soveltavaa mielikuvitusta ja raapustaa vielä enemmän ideamerkintöjä kirjan marginaaliin kuin keskustakaavoittajan, jolle käskystö käynee suoraan huoneentauluksi.


 

Jani Päivänen

VTM, sosiologi, johtava asiantuntija, FCG Suunnittelu ja tekniikka Oy